Yağ kaybı ile ilgili bir şeyler karalayalım ;
Motor bloğu içerisinde 2 bakım arasındaki süreçte motor yağının 4 şekilde eksildiğini tespit ettim;
1 - Conta-keçe kaçağı olarak bilinen, motor bloğundaki çeşitli birleşim yerinden sızıntı/terleme yoluyla oluşan kayıp. Görsel olarak kontrol edilir, teşhis edilebilir.
2 - Yağ segmanlarının yağı yeterince sıyıramaması (segman aşınması/gömlek aşınması) nedeniyle yanma odasında kalan yağın yanmasıyla oluşan kayıp. Görsel olarak teşhis edilebilir, egzoz dumanı sürekli mavi/mavimsi çıkar.
3 - Sübap lastiklerinin sertleşmesi/işlevini yerine getirememesi sebebiyle yanma odasına sızan yağ ile oluşan kayıp. Görsel olarak teşhis edilebilir. Durgun motor sonrası ilk marşta mavi duman çıkar. Yanma odasına biriken yağ yakıldıktan sonra mavi duman kesilir.
4 - Kompresyon kaçağı ile oluşan yağ kaybı. Motor yağı kaybının en çetrefilli yolu bu. Görsel olarak teşhis edilmesi zordur. Sürekli veya soğuk marşta mavi duman yok, akıntı/sızıntı yok. Dışarıdan bakıp da görülebilecek pek bir emare yok.
Benim Küheylan'da bu olay mevcut olduğundan konu hakkında birazcık da bilgim oldu.
Kompresyon kaçağı ile yağ eksiltmenin 2 sebebi var, en bilindik sebebi segmanlar veya gömlek aşınacak ki çoğunlukla ikisi birden aşınsa da ilk aşınma segmanlardan başlar ve erken teşhiste segman değiştirilerek gömlek aşınmasının dolayısıyla daha fazla maliyetin önüne geçilir. İkinci ve pek bilinmeyen sebebi de yüksek km'deki motorda sübapların (ve sübap lastiklerinin vs) yenilenmesi ile motor üst bölümündeki kompresyon kaybının önüne geçilmesidir.
Başta çok saçma gelen bir cümle kurayım. Kompresyon kaçağının engellenmesi sonrası kompresyon kaçağı ile yağ kaybının artması arasındaki bu tezatlık nedir? Öyle ya, bir taraftan kompresyon kaçağını ve yağ sızıntısını engelliyorsunuz, öbür taraftan çok az miktarda yağ eksilten motor bir anda kompresyon kaçağı ile yağ eksiltmeye başlıyor.
Hani diyorlar ya, motorun sadece üst tarafını yaptırırsan altından yağ eksiltme yapabilir. İşte tam olarak bu konuya geldik.
Piston, segman, sübap, kol, krank, yatak ve eksantrik olaylarını herkes biliyor teee baştan başlamayalım.
Bilindik motorlar yapısı itibariyle vakum oluşturarak içine hava çeker. Yani emme tarafında bir nevi alçak basınç üretir. Motor içinde yüksek basınç vardır. Sadece yanma odasında değil, aynı zamanda gerçekten motor içinde de yüksek basınç oluşur. Çünkü piston kenarları ve segman kenarlarındaki boşluk hiçbir zaman 0 değerine düşürülemez. Bu nedenle yanma odasındaki yüksek basınç, egzoz sübaplarından boşaltılmadan önce kaçabileceği 2 noktadan sızıntı gerçekleştirir. Sübaplar ve segmanlardaki boşluklardan.
Sübaplar ve segmanlar motor içine açılan kapılardır. Sürekli olarak motor içine uygulanan yüksek basıncın da boşaltılması gerekiyor değil mi? İşte burada da PCV sistemi devreye giriyor. Yani karter havalandırma.
PCV ise genelde motorun üst bölümünde konuşlandırılmıştır çünkü fazla basınç ve havayı tekrar emmeye vermek daha mantıklı. Direkt atmosfere salmaktansa tekrar yanmadan geçirip egzoz ile tek noktadan atmosfere salınıyor. Bu şekilde yanmamış gazlar da olabildiğince yakılmış oluyor. Daha çevreci.
Gelelim motor altı-üstü olayına;
Yüksek km'deki motorda kompresyon kaçağı hem segmanlardan hem de sübaplardan oluyor. Gayet normal. Sonra siz sübapları yaptırıyorsunuz, motorun üst tarafındaki kompresyon kaçağı bir anda 0'a yaklaşıyor. Eee? Bu durumda kompresyon kaçağı azalmaz mı? Tabi ki azalır. Ama sadece sübaplarda. Bunda bir sıkıntı yok.
Peki neden yağ eksiltme gözle görülecek seviyede artışa geçiyor?
Çünkü; kompresyon kaçağının yönü değişiyor.
Henüz yenilenmemiş sübaplardan sızan kaçak egzoz gazı PCV sistemine en yakın noktadan çıkarak PCV'ye ulaşıyor ve yüksek basıncın bir kısmı motor içini terk ediyor. Tekrar yanma odasına geliyor tabi ama sonuçta basıncın bir kısmı ortamdan direkt olarak uzaklaşıyor. Bir kısmı ise segmanlardan motor içine doluyor, döne dolaşa yine külbütörden geçerek PCV'ye ulaşıyor ve yine kaçak egzoz gazı ortamı terk ediyor.
Yenilenmiş sübaplara sahip motorda ise durum bambaşka bir hal alıyor. Kompresyon kaçağının yönü değişiyor ve üstten kaçamayan yüksek basınç segmanlara daha fazla baskı yaparak segmanlardan daha fazla kaçak olmasına sebep oluyor. Hani evde 3-4 musluk aynı anda kullanılır, diğer musluklar kapanınca sizin kullandığınız musluktaki tazyik artar ya. Öyle işte.
İşin en pis tarafı geliyor. İşte segmanlardan sızan ve motorun alt tarafına daha fazla ulaşan bu kaçak egzoz gazının karşılaştığı ortamı hayal edin. Krank döner kollar hareket eder jetlerden yağ fışkırır pistonlar çarpar ortalık yağ içinde falan. O hareket hızıyla yağın halini gözünüzün önüne getirin, zerrecikler halinde tabi ki. Her yerde zerrecik halinde yağlar. Sonra ortama kaçak egzoz gazı gelir. Ooo egzoz gazı gelmiş hoşgeldin nasılsın falan muhabbet edecek zaman yok tabi ki orada çünkü ortam çok yükselmiş. (basınç olarak).
Kaçak egzoz gazı da adına yakışır şekilde kaçar ama bu zerreciklerden tuttuğunu götürür. Nereye? Tabi ki PCV sistemine. Ama yol uzun olduğundan ortamdan aldığı zerrecikler oldukça fazla olur. Sonuç? Yağ eksildi.
İşte pek özet olmayan haliyle motor üstü yapıldı altı zayıf kaldı ondan yağ eksildi olayının açıklaması budur. (Konuya birkaç satır yazayım diye başladım yol uzun geldi.
)
Bu arada İzmir'de deprem oldu sallandık şimdi. (22:23 itibariyle)
Peki yağ eksiltmesinin motor yağı seçimiyle ilgisi ne? E sadece kalınlık incelik aşınma vs şeklinde mi yağ belirleniyor?
Buharlaşmayla yağ eksiltme olayı diye bir şey var, dayanım açısından Motul 5/40 8100 X-Cess bu konuda başarılı bir yağ.
Ama bunun da detaylarına başka bir zaman gireriz artık.
Ekleme: Küheylan için sadece Motul 5/40 8100 X-Cess kullandım. Muhtemelen de başka yağ denemem ve Motul ile devam ederim. Yaptığım km nedeniyle yılda 3 bakım yaptık/yapacağız gibi görünüyor. Eski guzuda da denediğim yağlar arasında Motul 5/30'dan çok memnun kalmıştım. Motor revize durumları farklı olduğu için Küheylan'da 5/40'a devam edeceğim. Marka olarak da Motul tabi ki.
