Arkadaşlarının söylediği vuruntu ihtimali ve bundan dolayı motor ömrünün sınırlı olması çok geçerli bir argüman değil. Bak neden?
Vuruntu yakıtın kontrolsüz yanmasıdır, yani erken tutuşması sonucu oluşan mekanik strestir. Piston henüz yukarı hareketini tamamlamamışken yakıt kendiliğinden erken tutuşursa, piston üzerinde sübaplar ve hatta ekzantrik mili üzerinde planlanmayan bir mekanik yük oluşur. Bunun sürekliliği halinde de ağır motor hasarları meydana gelebilir. Normal olarak buji ateşleyene kadar yakıtın alev almaması ve buji zamanlaması ile kontrollü yanması gereklidir.
Vuruntu oluşması için bazı farklı sebepler vardır. Bunlardan en önemlisi yakıt kalitesi ve oktan sayısı. Benzinin oktan sayısı tutuşmaya dayanıklılığını gösterir. Oktan ne kadar yüksekse, benzin ısı ve basınç altında kendiliğinden tutuşmaya o kadar dayanıklıdır.
Aynı zamanda erken tutuşma için yanma odası sıcaklık seviyesi de önemlidir. Bu durumda alınan havanın ısısı da önemli bir etkendir. Yakıtı ne kadar sıkıştırırsanız, o kadar da ısıtırsınız. Demek ki, sıkıştırma oranı da yakıtın ısınması için önemlidir. Yani ne kadar yüksek sıkıştırma oranı, o kadar yüksek yanma odası sıcaklığı ve vuruntu riski.
Bu yönüyle arkadaşların haklı gibi görünse de, yılların Mazda'sının ve motor teknolojilerinde bu kadar ünlü ve sorunsuz bir markanın içten yanmalı motorun icadından beri ortada duran bir mühendislik limitini bilmeden veya ihmal ederek dizayn ve üretim yaptığını düşünmek hukukçuların deyimiyle abesle iştigal olacaktır.
Daha önce dediğim gibi de, zaten 14:1 sıkıştırma oranı çözülememiş ve bu oran ile üretim yapılamamış da değildi. Sadece 100 oktan benzin kullanılan F1 araçlarında bu teknik, benzin oktan sayısına güvenilerek kullanılıyordu.
Mazda ise bunu sıradan benzin istasyonlarında bulabileceğiniz, sıradan 95 oktan benzin ile sağlayabilen ilk firma oldu. Aslında bu kısmı yazmak istemiyorum nasıl yaptılar diye? Çünkü internet Mazda'nın bunu nasıl yaptığını açıkladığı bir sürü makale ve video ile dolu. Bunlardan merak ediliyorsa rahatlıkla bakılabilir. Ben özetle şöyle ifade edeyim ki;
Mazda gerçekten küçük görünen ama çok yenilikçi bazı mühendislik detayları ile, yanma odası sıcaklığını benzinini oktanına güvenmeden düşük tutmanın yollarını aramış ve bulmuş. Yani F1'deki gibi, yüksek yanma odası ısılarına dayanabilen özel benzin kullanımı yerine, normal benzin kullanıp, yakıt ısısını düşük tutmanın yollarını keşfetmişler. Örneğin özel ve daha uzun bir eksoz sistemi ile eksoz gazlarını soğutmayı başarmışlar. Böylece EGR valfi tarafından emisyon değerlerini düşürmek için yanma odasına geri gönderilen bir miktar eksoz gazını soğutucu olarak kullanmışlar. Yine piston başlarının şeklini özel olarak dizayn ederek, yakıtın sıkıştırma esnasında kendiliğinden alev almasının önüne geçmişler vb...
Dediğim gibi arkadaşlarına bu konudaki videoları seyrettirmeni tavsiye ederim. Mazda Skyactiv'in başarısını, verimliliğini tartışmak için artık çok geç. Hem deney hem de yol ortamında kendini inkar edilemez şekilde ispat etmiş, ödüllü bir teknoloji.
Ayrıca; vuruntu sebebi sıkıştırma oranı değildir, sıkıştırma oranı ile elde edilen yüksek yakıt basıncıdır. Arkadaşlarının sahip oldukları markalarda veya diğer markalardaki turbo makinaları performanslı kullandığında yanma odası içindeki yanma öncesi yakıt basıncı Skyactiv üzerine çıkar. Zaten çıkmasa turbo makine ekstra güç özelliği sunamaz.
Bildiğiniz gibi turbo küçük hacimli motorlarla ilgili en büyük şikayetlerden birisi doğrusal artmayan güç üretimidir. Yani turbonun tam performans göstermedikleri devirde yetersiz güç ve tam performans gösterdiği devirde de güç patlaması. Skyactiv'in bence en büyük avantajı belli devirlerde değil, her devirde yakıtı yüksek basınca ulaştırabilmesi ve böylece yüksek basınçtan gelen gücü ve ekonomiyi tüm devirlerde doğrusal sunabilmesidir.
özetle; eğer sorun yüksek performanslı kullanımda yükselen yanma odası sıcaklığı sebebiyle vuruntu olma ihtimali olsa, bence bu turbo makinalarda çok daha fazla karşımıza çıkacak bir problem olacaktı.
Ama dediğim gibi, Mazda, BMW, Mercedes ve diğerlerinin artık böyle çok iyi bilinen bir sıkıntıyı hesap edememe veya çözüm üretememelerini düşünmek pek doğru olmaz.
Mazda çözümleri haricinde örneğin BMW'nin valvetronic sistemi yüksek devirlerde ekzantrik mili ile sübap zamanlamasını ve overlap süresini (yani emme ve eksoz sübaplarının beraber açık kalma süresini) knock sensörü datalarını da dikkate alarak yeniden ayarlayabilir.
Motor yönetim teknolojisi artık o kadar ileri ki, biz artık problemleri değil, bunların mühendislik anlamında aşılma tercihleri ve yatırımlarını konuşmalıyız.
Bilmiyorum soruna çok mu karışık ve uzun yanıt verdim ama, benim fikrime göre, turbo bir motorun 250.000 km'deki durumu ve problem/masraf çıkarma durumu, Skyactiv bir makinaya göre çok daha fazla risklidir.
Ve bunu hem Skyactiv makinaya, hem de arkadaşının makinasına sahip biri olarak objektiflik içinde söylüyorum.
