'Çift kavramalılar en son üretilmeye başladılar diye komplike veya yeni/üst düzey teknoloji değiller. Aksine daha basit yapıda şanzımanlar. Tam olarak otomatik şanzıman değiller, otomatikleştirilmiş manuel şanzıman bunlar.
İlk olarak tasarruf seven ve bu sebeple üst sınıf araçlar harici otomatiklerin yaygınlaşamadığı Avrupa pazarı için çözüm niyetiyle üretildiler ve tek bir düz vites şanzıman kutusunun, debriyajsız ve vites geçişlerinin otomatik yapıldığı bir sistemdi. Pazarlaması da manuel şanzıman ama kontrolü otomatik, bu sayede hem manuel verimliliği hem de otomatik konforu deniliyordu.
Ancak konfor konusu pek denilen gibi olmayınca ve vites geçişleri de çok gecikmeli ve sarsıntılı olunca 2. Jenerasyon olarak çift kavramalılar, yani asıl olarak çift manuel şanzımanlılar çıktı. Örneğin 7 ileri bir çift kavramalıda biri 4 ileri, diğeri de 3 ileri 1 geri olmak üzere 2 adet birbirine senkronize edilmiş bildiğiniz manuel şanzıman var. Bir de debriyaja, yani kavramalara sizin yerinize hükmeden baskılar ve onlara talimatları veren bir beyin var. Yani özetle bu bir otomatik şanzıman değil, bildiğiniz 2 adet manuel şanzımandan oluşturulmuş akuple ve robotize edilmiş bir yapı.
Sanıldığının aksine en komplike yapıdaki şanzıman tork konvertörlülerdir. Bir tork konvertörlüde vites değiştirme talimatı oluşturmak için kullanilan hidrolik basıncı oluşturma mekanizması dahi tek başına mükemmel bir hidromekanik sanattır.
Tek kavramalılar ve çift kavramalılar konusunda 10 yıldır çok negatif durmuş ve sektörden arkadaşlara da nedenlerini izah etmiş bir insanım. Ve üzülerek söylüyorum ki, ne dediysem de oldu.
Markadan ve şanzıman modelinden bağımsız, sadece teknolojinin geneli için söylüyorum.
1- İnsanlar otomatikleri genel olarak sıkışık trafikte kullanmak için alırlar. Bu oran çok yüksek bir yüzde...
2- Bir şanzımanın en verimsiz çalıştığı, en çok kavramada kaldığı, aktarılamayan gücün en fazla şanzımanda ısıya dönüştüğü sürüş koşulu da işte bu sıkışık trafik koşullarıdır.
3- Tork konvertörlüler için de durum böyledir. Ancak tork konvertörlüde kavramanın yaptığı bu gibi durumlardaki kaydırma efektini burada konvertör yapar. Konvertör palleri arasında fiziki bağlantı kurulmaz bu durumlarda, böylelikle debriyajın kaydırma fonksiyonu şanzımanın tamamını dolduran mekanik iletim yağına geçer. Bunun dışında fiziken hiçbir kavrama teması yoktur, bu durum ekstra ısı oluşmasını önler. Ayrıca aktarılamayan güç yağ üzerinde ısıya döner ki, yağ doğası gereği iyi bir soğutucudur.
4- Ağırlığı, bakımı azaltmak ve vites değiştirme hızını arttırmak için kuru olarak, yani yağsız olarak dizayn edilen çift kavramalarda en kritik nokta yağın soğutucu ve yağlayıcı etkisinin kaybıdır. Ayrıca fiziki olarak sürekli kavramada kalma zorunluluğu da ısınmayı arttırır.
5- İsınmaya sebep olan unsurlardan bazıları da manuel şanzımanın otomatik olmasına rağmen insan duyularından yoksun çalışmasıdır. Bunu bir örnek ile izah etmek isterim. Ben tek örnek vereceğim, sizler çoğaltabilirsiniz. Yoğun trafikte öyle hızlar vardır ki, 1. Vites oranı bile yetmez, büyük kalır. Örneğin 5 km/h diyelim. Bu durumda manuel aracını kullanan acemi sürücü yarım debriyaj devam eder, trafik bu şekilde uzunsa debriyaj önce ısıdan silkelemeye ve daha da ısrar edilirse yolda bile bırakmaya meyil edebilir. Yolda kalmasa bile debriyaj balatasının ömrünü çabuk bitirir. Halbuki bu durumda usta sürücü zaman zaman aracinı hızlandırıp bir süre boşta vb giderek balatasını, kavramasını korur. Çünkü önündeki trafiğı izler ve bu trafiğe göre tecrübesi ile adapte olur.
Siz tork konvertörü ile bu durumsa seyahat ederken aracınız 1 viteste olsa dahi beyin tork konvertörünün lock up fonksiyonunu kaldırir. Yani ekonomiyi bırakıp konfor ve kendini korumaya odaklanır diyelim. Kaydırma efektini konvertor yağ üzerinde yapar. Ancak siz sürekli 5 km/h seyahat ederken veya bu kadar düşük süratlerde dur kalk yaparken, çift kavramalı şanzıman sürekli yarım debriyaj kullanır.
İşte bu sebeple internette 20 bin km gibi bile kavrama, yani balata değiştirenler mevcut. Bu tamamen sürüş rotası ve karakteri ile ilgili. Bu kavramanın kalitesi ne kadar artarsa artsın, bu durum değişmez, sadece kilometreler, yani ömür uzayabilir.
Mekatronik için sık arıza olayını da ben oluşan aşırı ısıya bağlıyorum. Elektronikçi varsa daha iyi açıklar, elektronik aksamın en büyük düşmanı ısı, nem ve tozdur. Son zamanlarda nem ve toz izolasyonu mükemmel ama ısıya aynı oranda çare yok.
6- Çift kavramalılarda vites geçışlerini hızlı ve sarsıntısız yapmak için (normal şartlarda otomatikleştirilmiş manuellerde geçişler yavaş ve sarsıntılı olduğu için) siz 1 nolu şanzıman üzerindeki 2. Viteste yol alırken diğer 2 nolu şanzımanda yer alan 3.vites için diğer kavrama yarım kavramış durumdadır. Yani siz ne süratte sürerseniz sürün sürekli bir kavrama bir vites oranı için bir miktar kavrama, yani sürtünme, yani ısınma, yani aşınma meydana getirmektedir.
Çift kavramalilar genel anlamda çok hızlı vites değiştirirler. Çünkü erken kavrama yıpratma pahasına misal olarak, siz 2'de hızlanırken 3'ü hazır tutarlar. Ancak bir zayıflıkları var. Ani olarak değişen sürüş şartlarında şaşırtıcı şekilde bocalayabilir, konforları bozulabilir ve gecikebilirler. Nasıl mı? Siz 2'de hızlanıyorsunuz, 2 nolu şanzımandaki 3. Vites yarı kavramada hazır edildi, beyinden komut bekliyor. Sizin aniden yavaşlamanızı gerektiren bir durum oldu ve fren yaptınız. Simdi vites 1 lazım ama kavramada hazır olan 3! Bu gibi durumlarda bir gecikme, bocalama, sarsıntı hissedebilirsiniz.
Ayrıca aşırı dur kalklarda kavramalar ısındıkça vites geçiş konforunda düşüş hissedebilirsiniz. Geleneksel olarak zaten düşük süratlerde küçük vitesler arasında geçiş konforları cok yüksek değildir.
