Mazda CX-5 Skyactiv Test ve Teknik Bilgiler

31 Mayıs 2012 Perşembe günü, sağolsun Damla Mazda’dan Hamdi Bey’in yarattığı bir fırsat ile CX-5’i detaylı bir testten geçirme imkanımız oldu.

Dış Dizayn

Araçların dizaynları ile ilgili genellikle yorum yapmam. Çünkü sübjektif ve kişisel beğenilere göre değişebilen bir konudur. Ancak dizaynın teknik unsurları ile ilgili konuşabilirim. CX-5 dış görünümüyle modern bir dizayn olduğunu çok net hissettiriyor. En yeni aerodinamik dizayn unsurlarının hepsi bu araçta mevcut. Arkaya doğru alçalan tavan ama buna rağmen hafif eğimli tasarlanmış arka cam, bir SUV olmasına rağmen havanın rahat bir şekilde önden arkaya akmasını sağlayacak prüzsüz ve sert çıkıntıları bulunmayan akıcı dizayn. Ayrıca kalıp ve pres teknolojisinin ne kadar ilerlediğini vurgularcasına, kat ve dalga izleri ile dolu dış paneller. Gövdeye mükemmelen entegre edilmiş farlar, stoplar ve ön panjur, aralıkları iyice minimize edilmiş panel ve panel/tampon aralıkları, kaliteli ve ışıl ışıl parlak boya. Bütün bu modern teknolojinin nimetlerini CX-5 üzerinde görünce onun yeni bir model olduğunu bilmenize gerek yok, zaten kendisi söylüyor size. Notum 5 üzerinden 4.

İç Dizayn

İç dizayn ile de ilgili çok yorum yapmak istemiyorum, çünkü bu da zevke göre değişebilir. Ama şunu söyleyebilirim ki; klasik Japon tarzı. Süslü ve eğlenceli görünmekten çok, sade, kolay anlaşılır ve kullanılır. Zaten bu tarzın Avrupada’da kabul görmeye başladığını söyleyebiliriz. Özellikle VW hemen hemen bütün kabinlerini fonksiyon öncelikli olarak tasarlamaya başladı. İç mekanın görünümü bana bir de bir önceki jenerasyon Mazda 3’leri de hatırlattı. Sanki o aracın geliştirilmiş ve kalitesi arttırılmış bir versiyonu gibi de hissettim.
İç mekan’da kullanılan malzeme kalitesi içinse söylenecek söz çok daha fazla. Plastikler, halılar, deriler hepsi gerçekten kaliteli. Premium sınıf ayarında mı? Hayır! Ama bugün ortada ben Premium arabayım diye gezen birçok Mercedes, BMW modelinden daha kaliteli. Gerçekten gördüğüm en kaliteli malzemelerin kullanıldığı orta sınıf Japon markalarına ait model diyebilirim. Bu yönüyle de kompakt SUV sınıfının (Premiumlar hariç) en kaliteli iç mekanı bence. Ve buna VW Tiguan da dahil. Birleştirme işçiliği nasıl? Klasik Japon. Sorunsuz ve uzun ömürlü olduğunu haykırır nitelikte. Notum 5 üzerinden 4. Hatta 4,5 bile olabilirdi, biraz daha şahsına münhasır ve anonim olmayan bir dizayn olsaydı. Ama burası sübjektif tabi ki…

Donanım

Benim test ettiğim araç 4x4 2.0 lt benzinli AT ve Power modeliydi. Hem güvenlik hem de konfor donanımı süper! Başka bir şey demeye gerek yok. EuroNCap testinden 5 yıldız alan CX-5’i bir de bu aktif ve pasif güvenlik donanımı ile de birlikte düşününce, insanın aracı kullanırken içi huzur doluyor. Konfor donanımı da çok iyi ama tek bir garip durum var. Böyle yüksek donanımlı bir araçta neden sürücü koltuğu hafızası yok? Sonuçta çok özel bir araç ve evde ehliyetli herkes kullanmak isteyecektir. 5 üzerinden 4,5.

Görüş Açıları

Ön görüş açıları için iyi bir tedbir almış Mazda. Bildiğiniz gibi büyük yan aynalar SUV sınıfının olmazsa olmazı. Mazda bunları kapı üzerine ve az bir şey geriye monte ederek ön çapraz görüşü iyileştirmiş. Bu yönüyle hem fonksiyonel, hem de emniyetli olmuş. Üstelik aynı metodu kullanan yeni araçlardan Subaru XV gibi A sütunları çok yatık olmadığından, kelebek camı kullanımı da gerekli olmamış ki; bu da aracın içinde oturanların minivan sürüyormuş izlenimine kapılmasını önlemiş. Aslında minivan sürüyor hissi kötü bir şey de değil, sadece bir şahsi zevk meselesi.
Arka görüş açıları ise, özellikle çapraz görüşlerde gerçekten kötü. Tasarımda aerodinamik kuralların dikte ettiği arkaya doğru alçalan tavan ve öne doğru eğilerek alçalan tavanla buluşan D direği yüzünden bagaj kısmı camları çok küçük ve üçgen formda. Kalın D direği ve küçük camlar yüzünden arka çapraz görüş de iyi değil. Bu sadece CX-5’in hatası değil, ne yazık ki modern birçok otomobil aerodinamik kaygılarla aynı sıkıntıya sahip. Mazda bu sıkıntının derecesini düşürmek için detaylı bir park sensörü sistemi ve geri görüş kamerasına yer vermiş. Yine de sıkıntılı alanlarda geri manevra yaparken dikkatli olmak lazım. Görüş açıları 5 üzerinden 3.

Konfor ve sürüş

Aracın belki de en dikkat çekici yönü yüksek konforu. Aracımızda standart 19’ jantlara rağmen yol konforu gerçekten çok yüksekti. İstanbul’un oldukça bozuk asfaltında da deneme şansı bulduğumuz CX-5 her koşuldaki süspansiyon konforu ile beni şaşırttı doğrusu. Yaklaşık 60 km boyunca büyük bir ütü gibi, asfalt bozukluklarını ütüleyerek gezdik. Aracı sakin olarak ve sabit hızlarda sürdüğünüzde motor sesi de gayet düşük, aynen yol uğultusunun düşük olduğu gibi. Yalnız ani hızlanma isteklerinde motor birden karakter değiştirerek gürültülü bir şekilde çalışmaya başlıyor. Yol sesi ve rüzgar sesi ise bu cüssede bir SUV için her zaman makul seviyede kalıyor. Aracın vites geçişleri sarsıntısız, amortisörlerinin çalışması sessiz, direksiyon gayet yumuşak ve itaatkar. Bu yönüyle CX-5 bende özellikle ABD pazarı için geliştirilmiş tam bir konfor aracı izlenimi uyandırdı. Konfor’a 5 üzerinden 4,5.

Performans ve yol tutuş

Açıkçası bu kadar konforlu bir aracın çok iyi yol tutuşa sahip olması beklenmez. Zaten SUV araçların daha yüksek olan ağırlık merkezinin de çok yardımcı olması beklenemez. Bu sebeple ilk viraja tedirgin ve temkinli giriyorum. CX-5 bana sürpriz yapıyor ve kendimi gereğinden çok yavaş girmiş bir acemi gibi hissettiriyor. Takip eden virajlarda kademeli olarak hızımı ve aracı zorlama miktarını arttırıyorum. Bir SUV için, hem de konforlu bir SUV için gayet başarılı. Belirgin bir önden ya da arkadan bırakma eğilimi hissedemedim. Önden çekiş ağırlıklı SUV araçda ben önden daha erken alarm almayı bekliyordum ama burun kısımın yola asılış seviyesi gayet iyi. Arka taraf da izi fena takip etmiyor doğrusu. Verdiği hisler sportif zevkten çok, emniyetli kullanım yönünde. Yani bu araçtan sportif tatlar beklemek yersiz olur. Özellikle direksiyon ve daha sonra da süspansiyon sistemi oldukça hissiz geldi bana. Araçla çok iyi bildiğim bazı virajları beklediğimden daha hızlı dönebildim ama sanki bir bilgisayar ekranında bunu yapıyormuşum gibiyim. Zaten bu aracın amacı virajlarda zorlanmak ya da sportif kullanım değil. Bu yönüyle baktığınızda çok doğal bu veriler. Sonuç olarak CX-5 bir konfor ve emniyet aracı, bir sürücü aracı değil. Yani sportif sürüşten zevk alınacak bir araç değil. Biraz daha dinamik ve sportif lezzet sevenler için 6’yı, saf spor sürüş sevenler için de MX-5 ve RX-8 var.
Frenler nasıl peki? İyi, yani modern bir araç için ortalama değerde. Pedal hissini beğenmedim. Pedal yumuşak ama ilk basışta etkisiz görüntüde. Pedala daha fazla yüklendiğinizde ise etkinlik ve frenleme gücü artıyor. Ama bu güç lineer olmadığı için alışana kadar fren sistemi beklentiyi karşılamıyor izlenimi yaratıyor.
Ya performans? 2,0 litre, otomatik, awd bir SUV için performans sınıf ortalamalarının az bir şey üzerinde. Sınıf derken özellikle benzer özelliklerdeki Honda CR-V, Toyota RAV4 ve Subaru Forester’ı kasdediyorum. Çünkü bu 3 aracı da detaylı olarak test ettim daha önce. Evet CX-5 bu araçlardan bir miktar daha diri 0-100 ve ara hızlanmalarında. Buraya kadar çok normal ve güzel. Ama kağıt üstünde inceleme yaptığınızda bir miktar değil, bayağı bir iyi hissettirmesi lazım gibi görünüyor. Örneğin rakiplerin 12 saniye civarında verilen 0-100 km hızlanma verisi, benim test ettiğim CX-5 için 9,6 saniye veriliyor. Bu bir miktardan daha fazla olması gereken bir fark. Puan 5 üzerinden 4

AWD

Mazda internette yayınlanan basit bir tanıtım videosu haricinde, CX-5 de kullandığı awd sistemi ile ilgili çok detaylı bilgiler paylaşmıyor. Bunu Mazda Türkiye’den de bazı organizasyonlarda sorduğumuz halde, onlardan da şu ana kadar detaylı bilgilere ulaşamadım. Cx-5 ile yaptığım test sürüşünde arazide test etme şansımız olmadı ama asfalt üzerinde awd sisteminin çekişe ve emniyete katkıları ile ilgili bazı denemeler yaptık. Araç ağırlıklı olarak önden çekişli ve özelliklede yüksek süratlerde ekonomi için gücün büyük kısmını ön aksa gönderiyor. (hatta tamamını) Bu sebeple aracın sabit otoban hızlarında ani hızlanma ve beraberinde manevra yapma durumlarında awd sisteminin tepkilerini görmek çok önemli. Piyasadaki bazı araçlarda ön tekerlekler patinaja düşmeden arkaya güç iletilemiyor. Ya da iletildiği iddia edilse bile, uygulamada yeterince çabuk iletilemediği için araçlar genellikle patinaja düşme eğilimi, tork steering dediğimiz, direksiyonun güç altında sağa ya da sola çekmeye çalışması gibi eğilimler gösteriyorlar. Bu eğilimler de sizi tedirgin ederek gazı bırakmaya itebiliyor. Ya zor duruma düşüyorsunuz ya da sollama yapmaktan vaz geçiyorsunuz. Özetle 4x4 aracın nimetlerinden bu durumda yararlanamıyorsunuz. CX-5 ile sabit otoban hızlarından ani, tam gaz altında yüksek hızlara çıkma denemelerim esnasında herhangi bir patinaj eğilimi hissetmedim. Ya da söz konusu edilecek kadar direksiyonda çekme oluşmadı. Araç halihazırda önden daha fazla kuvvetle çektiğini hissettirse de, arkaya hızlı ve yeterince güç iletilebildiği gibi bir kanı hasıl oldu bende. Ve bu güzel bir şey. Bu kadarlık bir testle awd sistemine kendimi not verecek kadar bilgi sahibi olmuş hissedemedim yalnız!

Şanzıman, Gaz Pedalı ve Motor Uyumu

Aslında böyle bir başlığa yer vermek herhangi bir test yazısı için sıradışı. Ancak hem benim hem de eşimin çok net fark ettiğimiz bir zayıflığını CX-5’in daha iyi anlatabilmek için ayrı bir pasaj açmak zorunda hissettim kendimi.

Aracın sahip olduğu elektronik gaz pedalının programlaması ve/veya yeni Skyactiv şanzımanın programlanmasında bir gariplik var. Umuyorum, bu test ettiğimiz araca ya da ilk üretilen partiye özgü bir sorun olsun. Gaz pedalı hareketleri çok yavaş iletiliyor hem motora hem de şanzımana. Ya da şanzıman ve motor gaz pedalından gelen tepkilere gecikmeli reaksiyon veriyor. Tamam modern otomobillerin hepsinde tüketim ve emisyon endişelerinden dolayı bu durum mevcut. Sürücünün her gaz pedalı hareketi aynen yansıtılmıyor motor ve şanzıman işletim sistemine. Böylelikle Dünya’da giderek ağırlaşan emisyon değerleri belli şartlar altında (az gaz uygulayarak sürüşlerde) daha rahat karşılanıyor. Ama ben CX-5 de bunu çok abartılı buldum. Bu yönüyle araç sanki Skyactiv teknolojilerinden çok, tüketimi düşürmek için aracın gücünün düşük süratli kullanımlarda sınırlanmasına güveniyormuş gibi bir izlenim bıraktı bende. Özellikle E-5 üzerindeki köprülerden birine manevra yaparken (hem viraj dönüp hem de yokuş yukarı düşük süratte) aracın inatla vites düşürmemesi (neredeyse 1.000 devre kadar düştü araç) ve durma noktasına gelmek çok ilginçti. Bu noktada araç benim gaz pedalına yarısına yakın mesafede basmam ile vites düşürdü ve yola devam edebildik. Bu konuyu fark ettikten sonra, birkaç kez daha deneme yapınca bu konudaki sıkıntı ortaya çıktı. Gaz pedalı sizin istediğiniz tepkiyi verebilmek için ciddi miktarda basmayı gerektiriyor. Bu durumda da zaman zaman istediğinizden fazla vites düşürdüğü için bu sefer de arzu ettiğinizden daha yüksek devirlere çıkabiliyor. Bu durum da doğal olarak sürüş konforunu olumsuz etkilediği gibi, büyük ihtimalle aracın hem ara hızlanmalarda hem de 0-100 hızlanmasında olabileceğinden yavaş hissettirmesinin sebebi de olabilir. Çünkü araçla birlikte geçirdiğim süre uzadıkça ve gaz pedalı tepkilerine yönelik test ve tecrübelerim arttıkça bir şey fark ettim ki, aracın en iyi ve arzu edildiği miktarda performansı vermesi için, belli bir aralıkta gaz uygulanması gerekiyor. Bence gaz pedalı ve fren pedalı tepkileri daha lineer (doğrusal) olmalı. Bu araçtan alınacak zevki arttıracaktır. Ayrıca aracın katalog değerlerini tutturamadığı gibi olumsuz bir algıyı da silecektir diye düşünüyorum.

Tüketim

İşte hiç sevmediğim bir konu, çünkü çok değişken bir olay. Bu konuda size yorum yapmaktansa bilgi vermeyi tercih ediyorum. Aracı aldığımda ortalama tüketim 14,2 lt /100km idi. Yaklaşık 60 km yol yaptım bunu sıfırlamadan. Ama yol şartlarımız genelde E-5 üzeri açık ve akıcı, E-5 / TEM bağlantı yolu yani hızlı ve akıcı, Samandıra içi yavaş ama akıcıydı. Sadece bir kez ışıkta 5 dakika kadar bekledik. Bu test süresince 7-8 kez tam gaz hızlanma testi yaptık. Araç içinde 3 yetişkin ve depomuz çeyrekten daha azdı. Hava yaklaşık 24 C civarındaydı ve içeride klima yol boyunca açıktı. Testimiz sonunda ortalam tüketim 10,2 lt/100 km idi.

Özel Not; Kendisini ilk tanıdığımdan beri tutkuyla Mazda otomobillerini anlatan, müşteri sorularından hiç sıkılmayıp, aksine sürekli dostunuzla muhabbet ediyormuşsunuz hissi yaratan, bana önce bir MX-5 ve sonra da RX-8 satma becerisini göstermiş olan, CX-5 aracı bu kadar detaylı test edebilmemiz adına gereken tüm imkanları yaratan ve şirketimizi de ziyaret etmeyi ihmal etmeyen Damla Mazda’dan Sayın Hamdi Taytuk’a çok teşekkür ederiz.

Arkadaşlar bildiğiniz gibi CX-5'i yanılmıyorsam Mayıs 2012'de detaylı test edip, bu konuda görüşlerimi sizinle paylaşmıştım. Daha sonra 23 Nisan 2013'de tekrar detaylı test edip, çok beğenmiş ve satın almıştım. Şimdi 2 ayı aşkın bir süredir CX-5'i sahibi olarak ve tamamen kendi rotalarımda, kendi kullanım alışkanlıklarımla sürüyorum. Bu da bana yaptığım test sürüşlerindeki yorumlarımı geliştirme ve daha detaylılarını yapabilme imkanı veriyor.

Öncelikle test sürüşlerim esnasında yaptığım bazı negatif yönlerle ilgili yorumumu yazmak istiyorum;

1- Arka görüş açısı kötü yalnız çoğu modern araçta da böyle demiştim. Aynen de doğrudur. Ancak Mazda hakikaten gördüğüm en kaliteli park sensörü sistemi ve geri görüş kamerasını kullanarak, bu durumu dezavantaj olmaktan çıkarmış. Hem ön, hem arka park sensörü standart ve sizi sadece sesli olarak uyarmıyor. BMW araçlardaki gibi geniş ekranda beliren bir araç görüntüsü üzerinden ne taraftan yanaştığınızı da gösteriyor. Ayrıca geri görüş kamerası birçok aracınkinden daha geniş açılı. Yani sadece arkayı değil, arka tarafın sağını ve solunu da rahatça izliyorsunuz. Buna ek olarak yaptığınız manevra açısını görebiliyorsunuz. Yani çevirdiğiniz direksiyon miktarı ile arkadaki objeye temas etmeden geçip, geçemeyeceğinizi önden size sarı bir manevra rotası yöneticisi gösteriyor. Yeni testini yaptığım 2013 Subaru Forester araçta da geri görüş kamerası standarttı. Ancak geri görüş ekranı ufak, kamera dar açılı (CX-5' e göre) ve manevra yönlendiricisi yoktu.

2- Motor/şanzıman işletme sistemi uyumsuzluğu, zaman zaman şanzımanın vites küçültmekte gecikmesi, performansın beklediğimden düşük hissedilmesi;

Bu konuda fikirlerim ilk yaptığım teste göre tamamen farklı. Motor/şanzıman inanılmaz uyumlu. Şanzımanın vites düşürmekte gecikme problemi tamamen çözülmüş. Performans da tam olması gerektiği gibi ve Mazda'nın belirttiği gibi. Özetle söyleyeyim; bence Dünya'nın en iyi otomatik şanzımanıyla karşı karşıyayız. Hem dizayn olarak hem de çalışma karakteri olarak. Bununla çalışma karakteri olarak başa çıkabileceğini düşündüğüm tek şanzıman BMW'nin kullandığı ZF yapımı şanzımanlardır, ancak sorunsuzluk alanında Mazda'nın üstünlük sağlayacağına inancım var. Performans olarak söyleyebileceğim; bu sınıfta atmosferik 2.0 motorlu ve otomatik şanzımanlı hiçbir SUV araç bu performansta değil. Dediğim gibi daha yeni 2013 Subaru Forester 2.0 atmosferik ve otomatik kullandım. Arada çok ciddi bir performans farkı var. Hissiyat olarak böyle olduğu gibi, kağıt üstü de bunu teyid ediyor. Aralarında tam 2,2 sn. 0-100 hızlanma farkı var. Skyactiv teknolojisinin farkı burada çok ciddi hissediliyor.

Genel olarak aynı sınıfta 1.6 turbo araçların hızlanmalarının, 2.0 atmosferik motorluların performansı ve çevikliğinin önüne geçtiğini düşünürseniz eğer, CX-5'in 0-100'ünün yeni Ford Kuga'nın 1.6 ecoboost otomatik versiyonunun (180 bg) 9,7 sn değerinden de 0,1 sn iyi olması şaşırtıcı. Üstelik daha iyi bir tüketim ile. Kuga'nın şehiriçi değeri 10,2 lt iken CX-5'in 8,1 lt!

Yani modern ve çevreyi önemseyen bir ülkede yaşasak Kuga kullanıcıları CX-5 kullanıcılarına göre daha fazla vergi ödeyeceklerdi. Bizim ülkedeki tersi durum ise Mazda ile alakalı değil, yönetenlerin bilgi seviyeleri ile alakalı bir durum ne yazık ki! Belki de Lobi'ler de olabilir bunun arkasında, bilemiyorum... Özetle CX-5'in sahip olduğu Skyactiv teknolojileri çalışıyor arkadaşlar...

Ben CX-5'e çok iddialı yol tutan modeller kullanarak geldim. Son olarak da Subaru'nun Crossover sınıfında yer alan iddialı temsilcisi Outback 3.0R kullanıyordum. Araç yol tutuş olarak zaten iyiydi ki, ben bir de jant, lastik ve süspansiyon sistemini sportif düzende olanlarla değiştirip, daha da iyileştirmiştim.

Kesinlikle söylüyorum, bu Mazda mühendislerinin elinde yol tutuşla ilgili bir sihirli değnek var. Tamam hafifletilmiş şasi viraj dinamizmine pozitif etki yapar, sert yürür aksam ve süspansiyon aracın ağırlık transferlerinin negatif etkilerini azaltır, lastiklerin yola daha optimum temasını sağlar vb. Tabi ki Mazda bu tip bilinenlerin hepsini kullanıyor. Ancak ben bu kadar ince ayarda, bu kadar ustalıkla kullanan bir otomobil üreticisini henüz görmedim.

Genellikle orta boy (kompakt) SUV sınıfında yer alan araçlar bir alt ya da bir üst sınıf HB veya sedan akrabalarının platformlarını kullanırlar. Ne kadar iyi adapte ederseniz edin, yükseltilmekten kaynaklı olarak değişen ön düzen açıları, süspansiyon sistemi hareketleri size direksiyon sisteminin netliğini kaybetmesi ve süspansiyon sistemi kararsızlığının artması olarak geri yansır. Özellikle biraz süratli girilen virajlarda süspansiyon sistemi araç gövdesindeki ağırlık transferinden dolayı bir kararsızlık yaşar. Bu kararsızlık direksiyona da yansır. Bu kararsızlık anı ne kadar uzun sürer ve boyutu ne kadar büyük olursa, sürücünün panikleme ihtimali, bundan kaynaklı yapmaması gerekenleri yapma ihtimali (viraj içi ani gaz kesme ve sert fren gibi) artar. Sürüş güvenliği tehdit edilebilir, en azından sürüş zevki ve konforu azalır.

Evet gördüğüm şey şuydu; CX-5 sanki tamamen kendine ait bir platformda ve tamamen kendine ait yürür aksamla ilerliyordu. Yani, bir başka kitlesel model üzerinde devşirilmiş değil de, tamamen kendine şahsına münhasır bir model edasıyla viraj alıyordu. Diyeceksiniz ki, yahu daha önce MX-5 sahibi oldun, halen RX-8 sahibisin, halen öğrenemedin mi Mazda'nın sportif gen'lerini, kabiliyetlerini???? Hayır bu tamamen başka bir şey! Çünkü o araçlar şahıslarına münhasır, arkadan itişli, kendilerine özel platformlu özel birer sürüş makinası. Yani her ne kadar MX-5 milyon satış sınırını aşmış da olsa, kitlesel değil, özel ürünler.

CX-5 ise kitlesel sayılabilecek çok yönlü bir aile aracı. İnternet ortamında sanırım Mazda Avustralya tarafından yayınlanmış bir video var. İddia şu; CX-5 pistte sportif tatlar vererek sürülebilen ve aynı pistte sınıfının en iyi yol tutan araçlarından olan Mazda 3 HB'ye 2 sn. fark atabilen bir araç! İlk seyrettiğinizde, CX-5 tecrübeniz de yoksa, size sıradan bir reklam filmi gibi geliyor. Ama çok ilginç bir şekilde tecrübeli gözler aracın virajlarda sahip olduğu sürati ve gövde tepkilerindeki spor araç tatlarını fark ediyor. Tabi ki gerçek bir spor araç değil ama sportif müziğin tınılarını duyuyorsunuz. Video'nun bir anında, araç dört teker üzerinde viraj dışına kayarken, pilotun gazlamaya devam etmesi ve aracın kendini awd spor araç sanarak toplamasının ardından denildiği gibi 'hem de bu bir aile aracı!'

Yolda ve pistte ciddi yol tutuşuyla bilinen bir hb veya sedan havasıyla kullanabildiğiniz yerden 1.70 civarı yüksek kasa ve minimum zemin yüksekliği 21 cm olan, 1,5 ton civarı ağırlıkta bir SUV düşünün. Aklınıza kaç tane geliyor?

CX-5 hakikaten bir binek aracın direksiyon tepkilerine ve netliğine, ani yük değişimlerinde ve viraj girişlerinde süspansiyon netliğine ve kararlılığına sahip inanılmaz bir model. Hem de öyle herhangi bir hb ya da sedan değil, gerçekten çok iyi olanlardan bahsediyorum. Daha önceki aracımla hızlı viraj girişlerindeki süspansiyonun yük değişimine adapte olma ve tekrar stabil hale gelme süresi, benim sürücü olarak algılama ve tepki verme süremden daha uzundu. Yani hatalı bir hissiyatla, hatalı bir tepki verip, vermemem benim sürücülük tecrübeme ve sakinliğine kalıyordu. CX-5 için bu süre benim tepki verebilme süremden çok az. Açıkçası o meşhur 'acaba fazla mı kaçtı?' saliselerinde, adrenalin salgılayıp, heyecanlanmaya bile vaktim olmuyor...

Artık kısaca mı, uzunca mı oldu bilemiyorum; CX-5 hakkında internette duyduklarınıza inanabilirsiniz. Bu SUV gerçekten Mazda 3 gibi ve belki de daha iyi yol tutuşa, direksiyon tepkilerine sahip, olduğundan çok daha küçük ve dinamik bir araç gibi kullanılabilen bir araç. Aynı zamanda da ihtiyacınız olduğunda, karlı havalarda, yağmurlu havalarda, hafif arazide, size bir kompakt SUV aracın sunabildiklerini maksimuma yakın sunabilen bir araç.

Not; Araç sahipleri ve test edenler, burada yazılanları denemek maksatlı sakın araçlarını emniyetsiz bir şekilde zorlamasınlar. Unutmayın, en önemli şey sizin emniyetinizdir.

Şimdi de gelelim dost tavsiyelerine. Burada yazacaklarımın hiç birisi büyük şeyler değil. Bu konular halen devam da etse, ben de 10 kere daha karar versem, tercihim yine CX-5 olurdu. Ancak bu otomobili ve markayı seven birisi olarak da, daha da iyi olmaları için tavsiyede bulunmaktan da kaçınmamak gerekli diye düşünüyorum.

1-Ayna titreme problemi çözülmeli. Yüksek süratlerde dış aynaların içleri biraz titriyor. Bu çok önemli ya da çok rahatsız edici değil. Ancak yurt dışı forumlara konu olmuş bile. Benim RX-8'de de bir sürücü aynası içi titreme problemi olması ve değiştiği halde geçmemesi, bu konuda Mazda'nın biraz daha dikkatli olması gerektiği ipucunu veriyor.

2-Sarsıntılı yollarda motor kaputu titreme. Hiçbir sorunu yok ve niye olduğunu da biliyorum. Hem aracı hafifletmek hem de yaya ile çarpışma kriterlerini karşılayabilmek için ön kaputun belli noktalarının desteksiz ve yumuşak yapılması gerekliliğine bağlıyorum. Ve beni de hiç rahatsız etmiyor doğrusu. Ancak yine forumlara konu olmuş, bence konuşturmaya değmez.

3-Ayak dinlendirme yerine halı olmaz. Daha temiz tutulabilecek bir şey lazım. Hele de kışın bu kadar kaliteli bir iç mekanda ayak dinlendirme bölgesindeki kirlilik yakışmaz. Ben Merser'de Halil Usta'dan rica ettim, kendisi Mazda 3'ün alüminyum ayak dinlendirme plakasını adapte etti, sorun bitti. Diğer CX-5 kullanıcıları da rahatsızsa tavsiye ederim.

4-Daha büyük bir ekran. Ekran 5,8', düğmeler gereksiz büyük, bunlar biraz ufaltılarak ekran en az 7’ yapılabilirdi. Bu konu çok eleştirilen bir konu ve buna rağmen Mazda 6'da da aynı ekrana yer verdi. Ancak yeni 3'de yer alan ekran 7' ve çok yeterli. Neden tüm kontroller HMI kumandasından da yapılabildiği halde, Mazda ekran bölümünde çok ciddi bir alanı düğmeler için ayırmış, anlayamadım. Bu düğmelere yer verilerek bile çok rahat ve emniyetle kullanılabilecek şekilde 7' olabilirdi ekran. Bu durumun makyaj operasyonunda düzeltileceğini düşünüyorum. Ekran zor mu görülüyor? ya da kullanılıyor? Hayır, gayet de iyi ve yeterli aslında. Ancak daha ucuz ve düşük sınıf araçlar da bile artık 7' bile küçük olmuşken........

5-Yan havalandırmalar cama yönlendirilince vibrasyona benzer bir ses yapıyor. İçeriye yönlendirince ses kesiliyor, bu sefer de yüzünüze geliyor.

6-Müzik sistemi ayarlarında en azından mid ayarı da olmalı. Gerçekten oldukça kaliteli ve böyle bir sistem için bass kapasitesi çok yüksek bir müzik sistemi var. Ancak mid veya daha da iyisi ekolayzer ayarları olmaması, sistemin ayar kapasitesini çok düşürüp, o kaliteyi yaşayamamanıza sebep olabiliyor.

7-Arka bagaj kapağı çalışma sistemi çok problemli. Kumanda üzerinde bagaj açma düğmesi yok. Aracın içinden de bagaj açma düğmesi yok. Garip bir şekilde araç kapıları içeriden kilitli değilken, alış veriş merkezine girerken güvenlikler bagajı açamıyor. Ben inip denedim, ben de açamadım. Otoparka girip durunca açıldı. Sonradan öğrendim ki, açılması için vites kolunun P pozisyonunda olması lazım. Çok saçma bir sistem. Hırsızlığa karşı tedbir için dışarıdan açılamıyorsa çok güzel. Ancak içeriden (RX-8 ve MX-5 te olduğu gibi) bana bir düğme ile açma imkanı tanınmalıydı. Güvenlik görevlisi aracın arkasındayken, şanzımanı R üzerinden P'ye geçirtmek güvenli de değil.

8-Kapı içlerinde önemli genişlikte bir kısımda deri kaplama kullanılmış. Ancak bu deri o kadar özensiz kullanılmış ki, plastik gibi görünüyor. Halbuki koltuklarda kullanılan deri hem çok kaliteli, hem de çok iyi bir işçilikle hazırlanmış. Kapılardaki deri biraz büzgülü dikilebilir veya koltukların oturma bölümlerindeki gibi delikli olabilir veya Koltuklar ve kapı kol koyma bölümlerindeki gibi, aralıklı kırmızı dikişlerle süslenebilirdi. Böylelikle kalite vurgusu artardı. Şu haliyle kapı tamamen plastikten mamul gibi duruyor, aracın kalitesine haksızlık oluyor. Bu durum Mazda 6'da düzeltilmiş, kapıdaki deri bölümlerde dikiş kullanılarak deri olduğuna vurgu yapılmış... Tabi ki bu kişisel görüş, hata değil.

9-Vites topuzu üstündeki mika kaplı kısmın içi simsiyah ve boş. Burada sanki bir şey eksik gibi duruyor. Bu bölüme Mazda logosu veya Skyactiv logosu konulabilirdi. Bu kişisel bir görüş, bir hata değil.

10-Koltuklar ve kapı kolçakları üzerindeki deri malzemelerin dikişi kırmızı iken, neden direksiyon ve el freninde siyah? RX-8'deki gibi hepsi kırmızı olsa (tabi siyah iç mekanlı olanlardan bahsediyorum) çok daha alımlı olurdu sanki. Tabi bu da kişisel görüşüm, bir hata değil.

- Mazda ve Ford aynı awd hardware ve mekaniğini kullanıyorlar. Yani iki firma da JTEKT adlı Japon üreticiden tedarik ediyor awd sistemlerinin en önemli noktası olan arka aks önündeki ITCC (intelligent torque controlled coupling) arkaya güç transfer ünitesini ve bunun elektronik yönetim birimini. Bunun haricindeki aktarma organlarını, örneğin ön diferansiyelden propeler şafta gücü yönlendiren mekanik düzeneği, propeler şaftı, arka diferansiyeli firmalar ya kendileri üretiyor ya da başka bir tedarikçiden alıyor olabilirler. Ve hatta bazı işletme programlarında kendi şasi ayarlarına veya motor ayarlarına yönelik ufak farklılıkları da eklemiş veya ekletmiş olabilirler. Ancak temel ünite ITCC ve bunun işletme sistemi aynı tedarikçiden ve çok yakın (hatta büyük ihtimalle tamamen aynı) düzeydedir.

- ITCC ünitesi JTEKT firmasının (ki kendilerinin ana firması Toyota oluyor) temelde önden çekişli platforma sahip araçlar için ürettiği bir awd aktarma ünitesi. Bu tip sistemlerin güç gönderme, yönlendirme gibi yetenekleri yoktur. Gerçekte bir elektro mekanik veya hidrolik LSD ünitesi gidi çalışırlar. Yani limitli kilitli diferansiyel gibi. Yönetim programının hafızasındaki programlamaya göre ve çok çeşitli sensörlerden alınan bilgilerin yardımıyla ITCC ünitesine elektronik olarak gönderilen emirler, elektro manyetik olarak icrada bulunan bir düzenek yardımıyla çok plakalı kavrama sisteminde emre ve ihtiyaca göre birbirine kilitlenmeyi sağlar. Yani özetle ön ve arka aksları birbirine kademeli olarak kilitler. Gücü gönderemez ama ön ve arka aksı kilitlemek demek, aksların birbirinden bağımsız dönememesi demek olduğundan, fizik kanunları gereği kilitleme miktarıyla doğru orantılı olarak gücün bir miktarı arka tekerleklerden yere aktarılır. Bu teoride full kilitleme anında (ki ITCC full kilitleyebilme özelliğine sahip) öne %50, arkaya %50 güç dağılımına tekabül eder. Ancak zemin sürtünmesinin iyi olduğu zamanlarda pratikte hiçbir zaman arkaya %50 gidemez. Çünkü arkaya güç aktarmak için daha ağır ve uzun aktarma organları ve daha fazla 90 derece eklemler, arkaya güç ulaştırmak için daha fazla mekanik rezistans oluşturur. Böyle bir veriyi hiçbir üretici vermiyor ama sadece örneklem için söylüyorum; bir ihtimal full kilitlenmede öne %53, arkaya %47 gibi bir rakam mümkün olabilir.

Ne Mazda CX5, ne Ford Kuga, ne VW Tiguan, ne de Yeni (2013) Subaru Forester arkaya %50'den fazla güç gönderemez. Ekranda bunun olduğuna dair bir grafik görüyorsan bu tahmini bir bilgilendirmedir, gerçekten ölçülen bir değer olamaz...

Neden? Çünkü bu araçlarda kullanılan ve gerçekte bir orta diferansiyel olmayan ama orta diferansiyel görevi yapan aktarma kutularının hepsi (farklı üreticiler tarafından üretilseler dahi) aslında birer çok plakalı aktarma kutusu, yani debriyaj seti. Bir nevi tersten çalışan debriyaj gibi düşünebilirsin. Klasik debriyaj kavradığında gücü ayırırken, bu kavradığında gücü birbirine irtibatlıyor.

Daha önce de dediğim gibi, teoride sistem arkaya %50'ye kadar güç iletilmesine aracı olabilir, bunun üzeri zaten sistemlerin doğası itibarıyla imkansızdır. Peki arkaya %50'den daha fazla güç iletildiği durumlar olabilir mi? Evet teoride olabilir. Nasıl?

Diyelim ki;

Çok hızlı bir kalkış yapmak için gaz pedalına yüklendiniz. Sportif bir kalkış yapacağınızı gaz pedalı pozisyon sensörü ile awd yönetim sistemi algılar. Ve daha önceden hafızasına kaydedilen programa göre hemen orta transfer kutusuna tam kilitleme emri gönderir. Buradaki amaç ani kalkışın etkisiyle havaya kalkacak ve hafifleyecek olan ön kısımdaki tekerleklerin patinajını pro-aktif (yani önden, daha gerçekleşmeden) bir şekilde engellemektir. Değişik metotlarla (markaya göre değişen metotlarla) orta transfer kutusu tüm plakaları kilitler, böylece ön ve arka akslar birbirinden farklı hızda dönemez hale gelir. Bu demektir ki şanzımandan iletilen motor gücü her dört tekerleğe eşit oranda iletilmek zorunda kalacak. Biz bunu ihmal ederek gücün %50 - %50 dağıldığını varsayalım, o sert kalkış anında.

Bir de diyelim ki, ön tekerleklerin altı da buzdu ve arka tekerlekler ise kuru asfalt üzerindeydi o an! Gaza yüklendiğiniz anda normalde ön tekerlekler aynı miktarda güç aldığı halde (%50) zemin kaygan olduğundan patinaja düşmek isteyecekler. Ama orta transfer kutusu tam kilit pozisyonunda olduğu için patinaj yapamayacak ve arka tekerleklerle aynı turda dönmeye zorlanacaklar. Bu durumda güç ön tekerleklerden iletilemediği için ve bir yere gitmesi ve bir başka enerjiye de dönüşmesi (bu durumda hareket ve bir kısmı da ısı ya dönüşecektir) gerektiği için, öne gitmesi planlanan gücün bir kısmı da arkadan yere iletilir.

Teoride bu güç arkaya %100'e kadar bile adlandırılabilir ama pratikte bu imkansızdır. Çünkü en kötü zeminde bile pratikte sürtünme 0 olamayacağına göre, her zaman bir miktar güç önden iletilebilir durumda olacaktır. Bu durum da pratikte arkaya hiçbir zaman %100 gibi bir gücün bu sistemlerle (yani önden çekişli platformlu otomobillerdeki orta transfer kutularıyla) arkaya aktarılamayacağını gösterir.

Böyle sistemlerde arkaya %100'e kadar güç gönderilebilir demek ticari bir pazarlama tekniğidir. Çünkü lab ortamında mümkün kılınması olabilir, ancak pratikte imkansız bir durumdur. Birebir benzer sistemleri kullanan Mazda 100-0 ve 50 -50 arası diyor ki, bu daha doğru ifade tarzıdır bence...

Gücü gönderebilmek için aktif diferansiyel tarzı donanımlar lazımdır. Yani sadece ön arka aksı veya sağ sol tekerleği birbirine kilitleyerek çalışanlar değil de, üzerine gelen gücü elektro mekanik bir sistemle herhangi bir aksa veya tekerleğe yönlendirme kabiliyetinde diferansiyeller gerekir.

Önden çekiş ağırlıklı araçlarda orta transfer kutusu kullanarak awd haline getirilen araçlarda teknoloji ve dayanıklılık anlamında en başarılı ve en rüştünü isbat etmiş sistem Subaru'ya aittir. Çünkü çok uzun yıllardır kendi dizayn ettikleri ve ürettikleri sistemi, terzi gibi sadece kendi araçları için üretiyorlar. Uzun yılların tecrübesi ile bilgi birikimleri, tecrübeleri çok fazla.

Ancak son yıllarda diğer üreticiler de (aslında otomobil üreticileri değil de, awd sistem sağlayıcıları) bu tip sistemlerde inanılmaz ilerlediler. Teknoloji ve çalışma verimliliği, efektifliği konusunda Subaru'yu yakaladılar. Bunlar arasında en büyükleri Haldex ve JTEKT ki, zaten bu ikisi bu tip sistemlerin en büyük üreticileri Dünya'da.

Zaten konuya mühendislik anlamında bakarsanız 2+2=4 eder. Yani bu tip sistemlerin çalışma prensibi birbirlerine inanılmaz yaklaşmıştır, neredeyse belli durumlarda aynı tepkileri vermektedir. Teknik gerçekler böyledir, fazlaca alternatif metot yoktur en doğruya gitmek için. Araçların aerodinamik gereklilikler ile gövde yapılarının birbirine ne kadar benzediğine bakın. Artık dümdüz giden bir tavanlı araç olamaz, tamamı arkaya doğru alçalan şekilde ilerliyor. Çünkü bilimsel gerçekler bunu dikte ediyor.

AWD sistemleri de böyle. Üreticilerin tecrübeleri, bilgileri arttıkça sistemler birbirine yaklaşmaya başladı. Artık farklar detaylarda yatıyor. Bu sistemlerin birinin diğerinden daha başarılı olduğunu söylemek çok zor. Farkları belirleyen ise dediğim gibi kullanılan detaylar. Örneğin;

- Kullanılan lastik seçimleri. Şimdi videoda birçok arazi veya kar üstü karşılaştırma testleri izleyebiliriz. Bu testler genellikle standart lastiklerle yapılır. CX-5'in standart lastiği yaz performans lastiği iken, Subaru Forester'ın 4 mevsim lastiğidir. Mazda aracının asfalt üzerindeki kullanım performansını iyileştirecek bir lastik seçimi yapmış. Subaru ise hafif arazide de yeterince ilerleyebileceği bir lastik seçimi yapmış. Şimdi bu iki aracı asfaltta kıyaslarsanız Mazda, arazide kıyaslarsanız Subaru lastik avantajı yaşar.

- Şasi ayarları ve özellikleri. Aracın şasisinin toplam ağırlığı, ağırlık dengesi vb. gibi durumlar awd sistemi performansını etkiler. Aracın şasisi, ön/arka ağırlık dağılımı ne kadar dengeliyse, awd sistemi komutlarını o kadar iyi uygulayabilecektir. Sonuçta tekerlekler üzerinden yere uygulanan yük, o tekerleğin yere tutunabilmesi için gerekli yeterli sürtünmenin elde edilebilmesi için gereken unsurlardan biridir. Bazı tekerleklerin yere ciddi daha az yük uygulaması awd sistemi komutlarının ve uygulamalarının etkinliğini düşürebilir. Örneğin aracın şasisi yeterince rijit değilse bakın ne olabilir;

Viraja girdiniz ve gaza yüklenmeye devam ediyorsunuz. Bu durumda awd sistemi gücün bir miktarını arkaya yollayarak aracınızı nötr davranma konusunda ve virajı almaya destek olma konusunda yardımcı olacak şekilde programlanmıştır. Peki aracınızın şasi rijitliği azsa veya şasi ayarları iyi yapılmadığından arka viraj içi tekeri havaya kaldırırsa ne olur????

- Motor gücü ve şanzıman özellikleri. Bazı durumlardan çıkabilmek için araçlarda kaliteli awd sistemi yanında yeterli güç de elde edilmesi ve bunun tekerleklere iletilebilmesi gerekir. Ön tekerlekleri tamamen kaygan zeminde ve dik bir yokuş çıkmaya çalışan bir awd aracın sadece arka tekerleklerinden yere iletebileceği güce güveneceği aşikardır. Bu durumda motorun gücüne, veya o gücü hangi devirde elde ettiğine göre değişen bir güç aktarımı olabilecektir arka tekerleklerden yere. AWD sistemi her ne kadar kapasiteli ve kaliteli de olsa, güç yetmezliğinden başarılı olamayabilir böyle bir kıyaslamada... hakeza gücün yere aktarılmasındaki en önemli organlardan birisi olan şanzıman yapısı da önemlidir.

Bizim sistemlerde awd yönetimi ve mekaniği sadece ön ve arka aks arası gücü idare edebilir. Bunu nasıl yaptığını da yukarıdaki yazılarımda anlattım. Eğer elektronik veya mekanik sağ ve sol tekerlekler arasında herhangi bir güç aktarım mekanizması yoksa, ön tekerleklerden biri ve arka tekerleklerden biri patinaj yaptığında kalır ve gidemezsiniz. Orta transfer kutusunun yapabileceği tek şey tam kilit durumuna geçerek gücü ön ve arka arasında eşit dağıtmaktır. Ancak ön ve arka aksa giden gücün tamamı açık tipli diferansiyeller üzerinden boşa dönen tekerleklere gideceğinden, yere sağlam basan iki tekerlek yeterli gücü alamaz.

Şimdi modern ve genellikle asfalt üstü kullanılan SUV araçlarda elektronik diferansiyel kilidi kullanmak moda. Çünkü araçta zaten mevcut olan ABS sistemi elemanlarını kullandığınız için, hem imalatı daha ucuz, hem ağırlığı arttırmıyor. Prensip ne? Boşa dönen tekerlek bir akstaki tüm gücü çekeceği için, onu fasılalı bir şekilde frenleyip, karşıdaki tekerleğe güç iletmek. Bu sistem asfalt üzerinde kullanıldığında ve kaygan zeminle ani karşılaşmalarda emniyet açısından çok başarılı. Çünkü tamamen elektronik ve çok hızlı, hassas müdahale edebiliyor. Ayrıca asfalt üzerinde istenen de zaten patinaj çekmek değil, tam tersi hiç patinaja düşmemek.

Ancak derin kar, kum ve çamurlu arazide durum biraz farklı. Burada viskoz veya mekanik LSD (limitli kilitli diferansiyel) daha etkili. Çünkü bu tip derin ve kaygan koşullardan çıkmak için patinaj çekmek ve patinaj çeke çeke ilerlemek lazım. Halbuki elektronik diferansiyel kilitleri patinaja yeterince izin vermez. Ve ayrıca uzun arazi koşullarında frenlere de aşırı yük bindirilmiş olur. Sonuçta bu sistemler fren tertibatını kullanıyor.

İşte bu sebeple eski model Subaru Forester gibi araçlarda arka aksta viskoz LSD kullanılıyordu. (VDC isimli çekiş kontrol sistemi olsun, olmasın) Çünkü derin kumlu bir araziye girdiğinizde, VDC'yi (Mazda da DSC) kapatıp, tekerleklerin patinaj yapmasına izin verip, arka akstaki LSD'yi kullanmanız için.

Şu anda eşimin kullandığı araçta hem arka LSD, hem de elektronik diferansiyel kilidi denilebilecek VDC var. İkisinin aynı anda varlığının sebebi bu işte. Asfaltta performanslı kullanımda daha etkin olan elektronik sistemi, arazi de ise daha etkin olan mekanik sistemi kullanabilesiniz diye. Ancak yeni araçlarda hem imalat maliyeti hem de ağırlık ve tüketimi düşürmek derdi olduğundan, gerçek arazi aracı olmayan Crossover ve SUV araçlarda artık LSD veya mekanik kilitli diferansiyel opsiyonu görmek giderek imkansızlaşıyor. Yeni Forester'lar da bile arka lsd bulunmuyor...

Biliyorsunuz veya bilmiyorsunuz, ben tüketim verileri paylaşmayı sevmem. Çünkü kullanım tarzına, hava ısısı, lastik modeli, yakıt kalitesi, sürüş ağırlığı, yol yüzey durumu, gündüz/gece sürüşü, aracın bakım durumu, rotanızın durumu vb. o kadar çok değişken var ki, kimseyi yanıltmak istemem. Bir forumda izliyorum, aynı model araç için 6,5 lt veren de var 12 lt veren de! Her ikisi de doğrudur ama o kişinin doğrusudur.

Ancak benim tüketim ile hiç ilgim olmamasına rağmen (çünkü CX-5 ile 7 ayda 2.350 km yapmışım ancak) dün sizlerle paylaşmak için bir minimum tüketim testi yapayım dedim. Samandıra'daki iş yerimden Altunizade'deki Capitol alış veriş merkezine gitmem gerekiyordu. Baktım internetten trafik açık, bir minimum ne tüketebilir bu araç testi yapmak aklıma geldi.

Şartlar;

Parkur: Samandıra-Altunizade Boğaziçi köprüsü çıkışı arası yaklaşık 19 km.
Hava: Yaklaşık 15 C, kuru ve yağışsız.
Araç yük durumu; 1 sürücü, bagaj boş, depo full.
Elektrikli aksam durumu: Gündüz farları ve Bose müzik sistemi sürekli açık.
Sürat durumu: 90 km/h süratle seyredebilmek için özel gayret harcadım, genellikle otobanda orta şeridi kullandım ama önümdeki trafikten hiç kopmadım. Yani geçici olarak 110'a çıkılıyorsa çıktım, 70'e düşülüyorsa düştüm. Genellikle 85-90 km/h arasında seyrettim.
Şanzıman durumu:Sürekli D pozisyonunda.
Sürüş tarzı: Minimum tüketim için gayret gösterdiğimden, son derece kontrollü ve yavaş davrandım gaz pedalı üzerinde.
Trafik durumu: Açık. Hiç dur/kalk yapmadan ve hız 70 ile genellikle 100 arasında dalgalanarak seyir.

Not; Samandıra'da motor tamamen soğuk başlatıldı ve bilgisayar derhal sıfırlandı. Yani motorun ısınma sırasındaki tüketimi de bu teste dahil.

Subaru awd sistemleri konusunda çok tecrübeli ve üstün bir firma buna şüphe yok, zaten ilk elden de şahidim ben buna. Yani Mazda ile Subaru test edilirken, eğer Subaru üstün çıkarsa bu beni şaşırtmaz.

Ancak daha önce benzer bir testte Subaru forumunda yazmıştım, bu video ile tekrar aklıma geldi. Bu testlerin bu şekilde yapılması bence Subaru için hoş değil. Hak ederek kazanabileceği bir karşılaştırma hakkında, kendi kendine soru işaretleri oluşturuyorlar. Nitekim youtube'daki bu video altına yorum yapanlar da şüphelerini belirtmiş. Aynen sen de çok doğru sorular soruyorsun, Emre.

1- Bağımsız bir test kuruluşunun yaptığı testte, test kriterlerinin çok iyi belirtilmesi gerekir.

2- Bu bir lastik testi olmadığına göre ve awd sistemleri test ediliyorsa, tüm araçlar üzerinde aynı markanın aynı model lastiği olması gerekir. Örneğin Türkiye'de bu teste katılan bu modellerin tamamında bildiğiniz asfalt ve yaz lastikleri standart kullanılıyor. Sadece Subaru Forester 4 mevsim lastik standart geliyor. 4 mevsim lastiklerin bu tip zeminlerde yaz lastiklerine kavrama avantajı olduğu gerçek. Testin yapıldığı pazar ABD olduğuna ama video tüm Dünya'ya açık olduğuna göre, en azından lastik bilgileri paylaşılabilirdi.

3- Bağımsız bir kuruluşun yaptığı test olarak lanse edilen bir video'nun arkasından Subaru logosu ve reklam sloganı çıkması acayip!

4- Yine Emre'nin vurguladığı gibi, bu testi yapan kişilerin böyle bir kariyeri yok. Yaptıkları test ile ilgili hiçbir teknik beyan ve ölçüm hakkında yorumları yok. 'No bueno!' tarzı Show içeren yorumlar testin ciddiyetini gölgeliyor. Bu sürücülerin daha önce arazi ve asfaltta yaptıkları testte de, hiçbir teknik kıstas ve yorum kullanmamış olmaları, zaten ciddi test sürücüsü kıvamında olmadıklarını gösteriyor.

5- Bu tip bir testte tüm araçlar aynı test sürücüsü tarafından kullanılır. Neden her araç aynı anda kullanılmadığı halde, hepsini farklı biri kullanıyor?

6- Neden tüm araçların durarak tırmanmaya başladığı açıkça görülürken, Forester'ın görünmüyor?

7- Neden diğer araçlarda kısa bir gazlamadan sonra gaz bırakıldığı halde, Forester'da hiç bırakılmıyor? ve özellikle de Forester kullanıcısı hiç gazı bırakmazsanız bir şekilde çekişi buluyor yorumu yapıyor?

Yani bana birisi dese ki, şu araçları kıyaslayacağız sence en iyi awd hangisindedir arazi veya zorlu koşullarda? Direk Forester diye cevaplarım. Ama bu video olmamış, olamaz da zaten bu şekliyle.

Daha önce başka bir yerde yazmıştım, bu konuya istinaden burada da paylaşayım;

Subaru sizin araçta kullandığı symmetrical awd tipini ATS olarak adlandırıyor, hakeza Mazda da öyle. Ama sistemler aynı değil tabi, Subaru kendisi üretirken, Mazda Japon Toyota ortaklığı JTEKT firmasından tedarik ediyor. İsimleri gibi, sistemlerin çalışma prensipleri ve sürücüye verdikleri hisler de birbirlerine çok yakın. Subaru da, Mazda da önden çekiş ağırlıklı ve ihtiyaca göre ya da hafızalarındaki programlara göre awd sistemini yöneten araçlar.

Ana farklardan birisi Subaru'nun sistemi elektronik kumandalı hidrolik bir sistem. Moda deyimle elektrohidrolik bir sistem diyebiliriz. Emirler elektronik bir şekilde veriliyor, uygulama hidrolik olarak transfer plakalarının ihtiyaca göre birbirine kilitlenmesiyle oluyor.

Mazda'da da sistem elektronik kumandalı ama manyetik bir düzenek ile transfer plakalarını birbirine kilitliyor. Buna da elektromanyetik bir sistem diyebiliriz.

Her iki sistemde de gerçek bir orta diferansiyel yok ama içlerinde mevcut transfer plakalarını kilitleyerek, kademeli bir kayma önleyici diferansiyel (LSD) gibi davranan transfer kutuları var. Doğal olarak bunlar güç aktarma değil, gücü bölüştürme donanımları. Bu yüzden de maksimum kilit pozisyonuna geldiklerinde arkaya %50'den fazla gücün gitmesini sağlayamazlar. (teoride gider ama bunu burada yazsam iş uzayacak, subaruclubtr'da yazmıştım galiba...)

Her iki sistemin ana farklarından birisi Mazda sabit hızda ekonomik sürüşlerde %100 önden çekişe geçebilirken, Subaru'da her zaman %10 civarında bir güç arka tekerleklere gidiyor. Bunun sebebi Subaru'da plakaları kilitleyen basıncı hidrolik olarak oluşturduğunuzdan dolayı, sistemin hızlı tepki verebilmesi için bu basıncın her zaman minimum düzeyde hazır olması gerekir. Yoksa ilk basınç oluşturma anında kaybedilen zaman ortaya çıkabilirdi. Mazda elektromanyetik bir kilit gücü oluşturma mekanizması sayesinde gücün %100'ünü öne verebilir.

Teoride Mazda'nın sistemi günümüz emisyon kurallarına uyum açısından bana daha teknolojik ve verimli görünüyor. Ancak işin içine arazi kullanımı ve ağır/sürekli kullanımda transfer kutularının soğutma kapasiteleri girdiğinde işin şeklinin değişeceği inancına sahibim. (test etmesem bile) Gerçi JTEKT firmasının teknik bültenlerinde ısınma sorunu ile daha iyi başedebilmek için, özel bir sıvı geliştirildiği belirtiliyor ama bununla ilgili çok net bir teste de rastlamadığım için net bir yorum yapmak zor.

Özetle Subaru'nun Türkiye'ye günümüz itibarıyla ithalini yaptığı XV, Forester gibi araçların otomatik vitesli versiyonlarında kullandığı ATS tipli awd sistemi ile, Mazda CX-5, Toyota RAV4, yeni Honda CR-V, Haldex awd donanımlı VW (Tiguan gibi) ve Audi vb. modellerin awd tepkileri arasında bizim gibi standart yol sürücülerinin anlayabileceği farklar artık pek kalmadı diye düşünüyorum. Bundan 5-10 yıl öncesine kadar gerçekten çok farklar vardı aralarında. Ancak günümüzde teknik ve fiziki gerçeklerin dikte etmesi ile, bu sistemlerin dizayn ve işlevleri birbirinin neredeyse aynısı haline geldi. Bunu size şöyle izah edeyim; Bu sınıf arasında örneğin çamurda yaptığınız bir test esnasında, awd sistemlerinin yapısından çok, artık üreticinin lastik seçimi daha çok farka sebep olur halde...

Tabi Subaru'nun daha üst model awd sistemleri de var. Yukarıda sadece ve sadece ATS tipi ile karşılaştırma yaptım. Örneğin yukarıdaki görüşlerime VTD sistemi veya STI versiyonundaki DCCD sistemi dahil değildir. Onlar ayrı bir sınıftır. VTD'yi kıyaslayabileceğimiz sistemler BMW X-Drive, Mercedes 4Matic ve Audi'nin 2.0 litre üstü dik yerleşimli motorlarında kullandığı Quattro sistemleri olacaktır. Yine STI'daki DCCD'yi de Mitsubishi EVO tarzı araçlardaki sportif performans için yaratılmış awd sistemleri ile karşılaştırmak doğru olur.

Peki yukarıda yer verdiğim karşılaştırma videosu ile ilgili benim görüşüm nedir?

Hemen söyleyeyim;

1- Diğer bir forumda yazmış olduğum (yukarıda buraya da kopyaladım) ve internette sanırım başka hiç bir yerde bulamayacağınız Mazda CX-5'de kullanılan ATS (Active Torque Split- Aktif Tork Bölüşümü) awd sistemi detaylı çalışma prensipleri ve Subaru ATS ile karşılaştırması konusunda belirttiğim gibi, önden çekiş ağırlıklı ve gerçek bir orta diferansiyel yerine bir çok plakalı transfer kutusuna sahip olan awd araçlarda, sistemlerin dizaynları ve işleyişleri birbirlerine çok yaklaştı. O kadar yaklaştı ki, artık awd sistemlerinin işleyişlerinden çok lastik seçimleri daha fazla fark yaratıyor.

2- Önden çekişli araçları awd haline getirmek için kullanılan ve aslında bir LSD ünitesi gibi çalışarak, gücü göndermek yerine, hafızasına kayıtlı programlar emrettiğinde, gücü bölüştürmek şeklinde görev yapan çok plakalı transfer kutularına sahip sistemlerde, lastik haricinde 2. büyük fark ise, ESP, VDC, VSA vb. adlandırılan elektronik güvenlik sisteminin ayarlarından geliyor.

Çünkü yukarıdaki testte tüm markalarda görev yapan ve birbirinden küçük nüanslarla ayrılan bu transfer kutuları, video'da görüleceği gibi görevlerini mükemmelen yapıyorlar. Hem de tamamı! Zor şartlar ve ön tekerleklerdeki tutunma güçlüğü son derece hızlı algılanıyor ve tamamen kilit pozisyonuna geçiliyor, böylece tüm tekerler aynı anda ileriye itme çabasına giriyor. Bu video'da sadece ve sadece Honda'nın ön tekerleklerinin arkalarına göre çok kısa bir süre daha önce dönmeye başladığı görülüyor ki, bu sistemdeki (diğerlerine göre) çok küçük bir gecikmeyi gösterir.

Tüm diğer modeller tüm tekerleklerini aynı anda çevirerek ne kadar hızlı arkaya güç iletebildiklerini ispatlıyorlar ki, zaten Toyota RAV4, Ford Kuga (ABD'de Escape) ve Mazda CX-5 birebir aynı orta transfer kutusunu kullanıyor.

Bu araçlarda modern emisyon kurallarına uyum, üretim maliyetlerini düşürmek gibi sebeplerle gerçek ve mekanik diferansiyel kilitleri kullanılmıyor. Bunun yerine çeşitli isimlerle adlandırılan ESP vesilesi ile herbir tekerleklerdeki ABS altyapısı ve fren sistemi kullanılarak, patinaj yapan tekerlekler frenleniyor ve bir nevi elektronik diferansiyel kilidi görevi yaptırılıyor. Biliyorsunuz bu akımı VW çıkarmış ve e-lsd olarak adlandırmıştı.

Her ne kadar diğer markalarda sürücüler benim görüşüme göre gazı erken bırakarak ESP sisteminin e-lsd görevi yapmasına engel oluşturuyor görüntüsü verseler de, benim video'dan çıkardığım sonuç; Subaru'nun VDC adını verdiği ESP sisteminin e-lsd fonksiyonunu en iyi ve tecrübeli şekilde programladığıdır.

Dikkatinizi çekiyorsa, diğer modellerde ESP/TCS aynı akstaki tekerlekleri aynı anda frenlerken, Subaru'da ise diyagonal olarak, yani değişik akslardaki tekerleklerden birer tanesini aynı anda frenletilerek daha efektif bir e-lsd uygulaması elde edilmiş gibi görünüyor.

Zaten Subaru'nun teste katılan diğer modellerden farklı olarak sunduğu X-Mode sistemi de, araçta bulunan ESP/ABS donanım ve programının, arazi kullanımındaki etkilerini maksimuma getirmek için yaratılmış bir extra proglamlamadan başka bir şey değil.

Tabi ki, bu sonucun tam olarak kesinleşmesi için, tüm araçların aynı marka ve model lastik ile donatılması, tün araçların profesyonel ve bağımsız bir aynı sürücü tarafından test edilmeleri ve aynı noktada durarak kalkış denemesi yapılması ve tabi ki araç geriye kayana veya yandaki emniyet bariyerine lastik çarpana kadar gazın bırakılmaması gerekir.

Subaru'nun çok farklı awd sistemleri var, Mehmet. Bizim burada ele aldığımız tipi, ATS veya Active awd olarak adlandırılan ve Mazda ile birebir kıyaslanabilecek olan modeli. Sorunun cevabı ise, Evet! Ancak bu kötü anlamda değil. Çünkü bir CX-5 alıcısı ile bir Forester alıcısının (markaların imajları gereği) arazide geçireceği vakit arasında çok fark var. Elektromanyetik kavrama, tüketimi kontrol etmek açısından asfalt üzerinde daha iyi sonuçlar verir, bu doğru ama yoğun ve uzun arazi sürüşlerinde veya sürekli derin kar veya çamur sürüşlerinde, hidrolik kavramanın soğutmaya verdiği desteği veremez. Ve tüm bu sistemler, tanımlanan ısı seviyesine ulaştıklarında geçici olarak off olurlar. Yani önden çekişli olurlar.

Sonuç olarak firmalar arasındaki bu tercih farkı, firmaların alıcılarının ne hedeflediğine göre yönleniyor bence. Benzer sebeplerle Subaru iç mekanlarını güzellikten çok, kampta, arazide içine konulacak şeyler ile çizilmesin, kırılmasın mantığı ile şekillendiriyor. Mazda'nın CX-5 için tasarladığı iç mekan bile, eleştiri alıyor. Çünkü Mazda'yı asfalt için dizayn edilmiş sınıfının en iyi araçlarıyla kıyaslıyorlar.

Subaru bir arazi ve güç koşullar sürüş fenomeni!

Mazda ise bir asfalt üstü sürüş ve keyif fenomeni!

Evet RAV4 ile CX-5 aynı JTEKT yapımı ITCC awd (Intelligent Torque Control Coupler) transfer kutusunu kullanıyorlar. Hakeza yeni Ford Kuga (ABD'de Ford Escape), Hyundai markalı awd araçlar (Kia Sportage dahil), Chevrolet Captiva vb... Tam kullananlar listesi internetten bulunabilir... Yanlış hatırladıklarım veya yazmayı unuttuklarım olabilir.

Zaten JTEKT firması ön çekiş ağırlıklı, yanal yerleşimli motorlu awd araçlarda kullanılan transfer kutularında Dünya'daki en çok satan ve en büyük pazar payına sahip firma.

Yeni kasalar hariç, Honda HR-V ve CR-V modellerinin çok gecikmeli arkaya güç iletebildikleri doğrudur. Tarafımdan bizzat uzun yıllar test edilmiştir. Çünkü bu sistemde hiçbir elektronik sensör veya kumanda yoktur. Sistem tamamen hidrolik olarak aktive oluyordu ve arkada güç oluşabilmesi için önlerin ciddi şekilde patinaja düşmesi gerekiyordu. Zaten Honda bu sistem artık beklentiler için çok zayıf kaldığından yeni CR-V için yeni baştan bir sistem tasarladı. Artık yeni sistem JTEKT ITCC, Subaru ATS, Haldex vb. gibi sistemlere yakın ayardadır. Ancak video'da görüldüğü üzere, halen en yavaş ileten sistem gibi göründü bana...

RAV4'te arka diferansiyel CX-5 gibi açık tip, yani LSD yok. Artık Subaru Forester da bile yok! (ki benim Subaru'mda var...) RAV4'teki Lock butonu CX-5'e de rahatlıkla konulabilir, çünkü altyapı aynı. Bu bir üretici tercihidir. CX-5 Skyactiv mantığı ve sınıfındaki en iyi tüketim değerlerini yakalamak mantığını ilk hedef gördüğü için, tüketim üzerine etki edecek en ufak bir ayarlama da bile sürücüye şans vermemiş. Örneğin awd sisteminde Lock modu yok, şanzımanda spor modu yok vb...

Lock modu ile sistemin otomatik yaptığı tam kilitleme fonksiyonunu, siz manuel yapabiliyorsunuz belli bir hıza kadar. Tek fonksiyonu bu... Ama bu sadece orta diferansiyel görevindeki çok plakalı kavrama kutusunu etkiliyor.

Bu arada Emre'ye takılacağız diye yarım bıraktığım ve sonra awd konusuna daldığım tüketim testini de buraya tekrar taşıyorum, hem de netice ile birlikte;

Biliyorsunuz veya bilmiyorsunuz, ben tüketim verileri paylaşmayı sevmem. Çünkü kullanım tarzına, hava ısısı, lastik modeli, yakıt kalitesi, sürüş ağırlığı, yol yüzey durumu, gündüz/gece sürüşü, aracın bakım durumu, rotanızın durumu vb. o kadar çok değişken var ki, kimseyi yanıltmak istemem. Bir forumda izliyorum, aynı model araç için 6,5 lt veren de var 12 lt veren de! Her ikisi de doğrudur ama o kişinin doğrusudur.

Ancak benim tüketim ile hiç ilgim olmamasına rağmen (çünkü CX-5 ile 7 ayda 2.350 km yapmışım ancak) dün sizlerle paylaşmak için bir minimum tüketim testi yapayım dedim. Samandıra'daki iş yerimden Altunizade'deki Capitol alış veriş merkezine gitmem gerekiyordu. Baktım internetten trafik açık, bir minimum ne tüketebilir bu araç testi yapmak aklıma geldi.

Şartlar;

Parkur: Samandıra-Altunizade Boğaziçi köprüsü çıkışı arası yaklaşık 19 km.
Hava: Yaklaşık 15 C, kuru ve yağışsız.
Araç yük durumu; 1 sürücü, bagaj boş, depo full.
Elektrikli aksam durumu: Gündüz farları ve Bose müzik sistemi sürekli açık.
Sürat durumu: 90 km/h süratle seyredebilmek için özel gayret harcadım, genellikle otobanda orta şeridi kullandım ama önümdeki trafikten hiç kopmadım. Yani geçici olarak 110'a çıkılıyorsa çıktım, 70'e düşülüyorsa düştüm. Genellikle 85-90 km/h arasında seyrettim.
Şanzıman durumu:Sürekli D pozisyonunda.
Sürüş tarzı: Minimum tüketim için gayret gösterdiğimden, son derece kontrollü ve yavaş davrandım gaz pedalı üzerinde.
Trafik durumu: Açık. Hiç dur/kalk yapmadan ve hız 70 ile genellikle 100 arasında dalgalanarak seyir.

Not; Samandıra'da motor tamamen soğuk başlatıldı ve bilgisayar derhal sıfırlandı. Yani motorun ısınma sırasındaki tüketimi de bu teste dahil.

Altunizade çıkışına girdiğimde tüketim değeri; 5,2 lt/ 100 km idi. Sizi bilmem ama bence çok iyi bir değer.

Altunizade çıkışından Altunizade meydanına girince ise trafik ve yol şartları tamamen değişti. Bilenler bilir, o meydan günün her saati çok yoğundur, hele ki şimdi metro inşaatı var ve yollar daraltılmış durumda.

Bundan sonraki sürüş koşulları ise şöyle;

Yaklaşık 2-3 km lik bir alanı tamamen dur/kalk ve beklemeler ile geçtim. Capitol'e normal gidişi kapattıkları için, daracık ara yollarda dur/kalk devam ettim. Kayboldum, büyük ihtimal 3 sokak fazladan gittim. Sonunda Capitol alış veriş merkezi otoparkına giriş, içeride yer arama ve park ediş ve stop the engine! Ekran 6,8 lt / 100 km.

İş bitince saat 17.30 civarı, Capitol otoparktan çıkış, yoğun dur/kalk bir şekilde köprü yoluna katılma ve sonrasında TEM otoyoluna ayrılma, Ataşehir'e yaklaşırken TEM üzerinde çok yoğunlaşan dur/kalk şekline gelen trafik şartları. Ümraniye ayrımından sonra açılan ve akan bir seyir, Samandıra sapağından çıkış ve kalan 5 km mesafeyi düşük hızda ama akan bir trafikte 3 kırmızı ışıkta birkaç dakika bekleyerek geçme şeklinde testimi tamamladım.

Toplam katedilen mesafe 43,2 km. Tüm seyahat sonrası ortalama tüketim; 7,0 lt / 100 km...

Önemli not; Tüm test boyunca i-stop fonksiyonu kapalı tutulmuştur. Tüm beklemelerde araç rölantide çalışmıştır. Neden? Çünkü bu fonksiyondan nefret ediyorum, başka bir sebebi yok!

Dün CX-5 modeli ile ilgilenen ve tüketimini merak eden arkadaşlar için bir test daha yaptım. Detaylar aşağıda;

Toplam parkur 46 km.
Gün; Pazar
Saat; 14.00-15.00 suları
Hava durumu; Açık 11-12 C civarı
Depo; Yarım dolu
Araç km; 2.750
Araç yük durumu; 2 yetişkin, bagaj boş
Motor başlatma; Tüketim testi tamamen soğuktan başlatıldı
i-stop; Tüm test boyunca kapalı.
Kullanım tarzı; Tamamen ekonomik kullanıma yönelik ve gaz pedalı çok dikkatli kullanılarak (son 4-5 km bölüm hariç, bu bölümde sportif ve agresif)

Rota; Samandıra'dan 5 km düşük hızda şehir için kullanımı ile başlıyor (bu rotada bir iki kırmızı ışıkta bekleme var ama trafik açık, 40 km/h gibi bir hızda akıyor) daha sonra TEM-E5 bağlantı yolunda tamamen açık ve 90 km/h gibi bir hızda 5-6 km geçildi. Buradan E-5'e çıkılarak Kartal-İdealtepe arası zaman zaman orta, zaman zaman düşük hızda akıcı bir trafikte katedildi. Çok nadiren sıkışık trafiğe girildi. İdealtepe'den sahil yoluna bağlayan yola sapıldı ve 40-50 km/h hızla, 1 ışıkta kırmızıda beklenerek sahil yoluna, Bostancı istikametine çıkıldı. Burada da 50-60 km/h hızla seyahat edilerek açık trafikte Küçükyalî'ya varıldı ve park edildi. Park edilmeden önceki son tüketim verisi 6,3 lt/100 km.

Araç yaklaşık 1 saat sonra tekrar start edildi. Küçükyalı tren yolu köprüsü altından Minibüs yoluna çıkıldı. Bu arada bu rotada 3 kez kırmızı ışıkta beklendi. Trafik çok düşük hızda ilerledi. Minibüs yolundan E-5'e çıkış yoluna sapıldı ve burada da biraz sıkışıkça trafikte birkaç kez dur/kalk yapılarak ilerlendi ve 1 kez daha kırmızıda beklendikten sonra E-5 Kartal istikametine çıkıldı. E-5 geliş saatine göre nisbeten daha yoğundu ancak Kartal çıkışına 1 km mesafeye kadar düşük süratte akıcı bir şekilde hız bazen azalarak ve artarak ilerledik. Kartal çıkışına 1 km mesafeyi ise tamamen dur/kalk yoğun bir trafikte geçtik. Burada gördük ki, Karayolları hiçbir uyarı tabelası koymadan Kartal E-5 üzerinden sahile veya kuzeye Samandıra istikametine dönüşü iptal etmiş. Mecburen E-5 üzerinde Pendik istikametine devam ederek Pendik köprüsü üzerinden geri yöne döndük ve Kartal çıkışından Samandıra yönüne saptık. Burada yol bilgisayarı verisi 7,3 lt/100 km.

Bundan sonra rotayı bilenler bilir. Samandıra çıkışına doğru (TEM istikametinde) bağlantı yolunda çok hızlı bir şekilde 120-130 km/h gibi bir hızla sol şeritten 4-5 km kullandım. Üstelik sürekli ciddi bir yokuş tırmanışıyla. Arkamdan gelen araca kızdığımdan dolayı da birkaç kez manuele alarak tam gaz yaptım, bir kez devir kesiciye bile girdim. Neyse Samandıra çıkışından ayrıldığımda ve benzin istasyonumda durduğumda toplam 46 km yol yapmıştım ve tüketim verisi 8,0 lt/100 km.

Hep minimum tüketim testi yapacak değiliz tabii. Şimdi de maksimum ne olabilir tarzı bir gözlemimle devam edeyim. Hani bir önceki testi 8,0 lt ile tamamladıktan sonra benzincide depoyu full yaptım ya, doğal olarak yol bilgisayarını da sıfırladım. Şimdi bundan sonrasını şu ana kadar anlatalım;

Benzinciden eve kadar mesafe 4 km, açık ve 40 km/h gibi yavaş akan bir trafik. Ancak hız stabil değil, sürekli azalan ve artan şekilde ve iki kırmızı ışıkta beklendi. Eve varıldığında tüketim verisi 11,3 lt/100 km.

Bugün ev otoparkında tamamen soğuk çalıştırma ve yine 4 km mesafeyi 2 kırmızı ışıkta bekleyerek kat etme ve iş yerinin önüne park. Hız yine düşük 40 km/h gibi ve stabil değil, azalan ve artan şekilde. (bunu özellikle niye belirtiyorum, bildiğiniz gibi azalan ve artan hızlar tüketime ciddi negatif etki ediyor. Sabit hız sürüşleri çok daha avantajlı)

İş yeri otoparkında son tüketim verisi; 12,0 lt/100 km.

Önemli not; Neden yaptığım testlerde tüketim verileri paylaşmayı sevmediğimi, tüketimin değişik parametrelere, rotalara, sürücülere, sürüş şekillerine, iklim koşullarına vb. ne kadar çok değişebildiğini görüyorsunuz değil mi? Aynı araçla ilgili daha önce 5,2 lt, dün 8,0 lt ve bugün 12,0 lt değerler elde ettim.

Bu sebeple bu tip forumlarda, benim yaptığım gibi bütün şartları çok net izah etmeden şu kadar yakıyorum diye veri vermek, bu modele niyet eden kullanıcı adaylarını yanıltmaktan başka bir işe yaramaz. Bazen düşük veriler yanıltır, alındıktan sonra hayal kırıklığı olur. Bazen yüksek veriler korkutur, almaktan vaz geçirir.

Gerçek olan bir şey var ki, Mazda CX5 2.0 Skyactiv Drive awd modeli, kendi sınıfının (ve motor sınıfının) en verimli ve teknolojik modellerinden biridir. Ancak almak isteyenlerin tüketim verilerini forumlardan sormak yerine, kendi test sürüşleri esnasında yol bilgisayarı verilerini sıfırlayarak, kendi tüketim gözlemlerine göre karar vermelerini kesinlikle tavsiye ederim.

Bu tüm marka ve modeller için geçerlidir.

Kronik olarak 100 ve üzeri hızlarda aynalarda titreme olduğu ve bunun için çalışma yapıldığı söylenmişti abi... Böyle bir sorun tespit ettin mi?

Ayrıca; uzun soluklu yazıların ve teşekkür ile karşılığı ödenmeyecek emeğin için cümle kuramıyorum özür...