Küçük Turbo Motor & Büyük Atmosferik Motor

ezmocesteri' Alıntı:

Passat kaç kilo, 1.4 tsi kaç hp&tork?

Genişletmek için tıkla ...

1300 küsür ama tam bilmiyorum. 1360kg falandır

Kg çok fazla değilmiş Murat ın dediğine göre, 200 tork da fena değil.

Başka bir forumda turbo dizel ve turbo benzinliler üzerine bir başka üyeye verdiğim cevaptan alıntıdır;

Gerçek hayat kullanımında dizellerin daha dayanıklı olduğunu söylemek zor tabi. Her parametre teoride dizel motorun daha uzun ömür sağlamsını işaret eder. Ama bu şartın gerçekleşmesi için tüm parametrelerin mükemmeliyetle gerçekleşmesi gerekir. Nedeni de aşırı yüksek basınç. Ortama bir turbo dizel makine 16:1 sıkıştırma oranı ve 0,8 bar turbo ile çalışsa bu teoride (diğer değişkenler ihmal edilerek) 14,7 x 1.8 x 16= 423 psi gibi inanılmaz bir silindir içi basıncına ulaşılır. Halbuki, yine 0,8 barlık bir turbo ile 10:1 sıkıştırmalı ortalama bir turbo benzinli motor teorik olarak deniz seviyesinde ve diğer valve overlap, cam zamanlaması gibi değişkenler ihmal edilerek yaklaşık 264 psi gibi bir silindir için basınca tekabül eder.
Bu da doğal olarak dizel makineye bir kullanım hassasiyeti de verir. Diğer bir kullanım hassasiyeti de basınç ile ateşleme sistemidir. Bu durum tahmin edileceği üzere yakıt, yağ, bakım, kullanım, servis kalitesi, hava kalitesi gibi durumlara hassasiyeti yükseltiyor.

Dizel örneğin CO2 salınımında benzinliden üstündür. Ana NOx gibi zehirli gaz salınımı ve kanserojen partikül salınımında benzinliden geridedir. Neden dizel motorlar Avrupa dışındaki modern pazarlarda satılamıyor? ABD'de bazı eyaletlerde satış izni alan Mercedes, VW gibi markalar her dizel motorunu değil de, sadece oraya özel makinalarını ve blue sıvısı (yani üre bazlı kimyasal) katalizörü kullanmak şartı ile satılıyor?

Örneğin sizin aracınızın şu anki hali ile ABD ve Japonya gibi ülkelerde çevre kanunları yüzünden satılamıyor. İsveç gibi ülkede ise yıllık çevre ceza vergisi ödenerek kullanılıyor.

Eğer dizeli seviyorsanız gürültü izole edilebilir, ama dizelin bazı sürücüler tarafından sevilmemesinin bir takım başka sebepleri de var;

- Güç sunulan bandın darlığı ve performanslı manuel vites kullanımında çok sık vites değiştirme zorunluluğu,
- Güç sunumunun lineer olmaması
- Yüksek silindir içi basınca dayanım için daha pahalı ve ağır malzemeler kullanım zorunluluğu, sonuç olarak daha ağır motor ve ön arka ağırlık dengesinin bozulması. Direksiyon tepkilerinin netliğinden kaybetmesi.

Sportif kullanım haricinde günlük kullanımda uygun olmadığı ve problematik hale geldiği koşullar;

- Çok kısa mesafelerde sık kullanım,
- Genellikle motoru soğuk kapatılan rotalarda kullanım
- Çok fazla dur kalk trafik koşullarında sürekli kullanım

Bu kondisyonlar dizel makinalarda genellikle orta vadede kurumlanma ve kısa vadede de DPF rejenerasyon problemine yol açar. Bu sorunun tekrarlaması veya ihmal edilmesi ise, zaten çok yüksek iç basınç sebebi ile ileri düzeyde problemler yaşanabilir.

Neyse burası genel bir forum, daha fazla detay yazarak okunmayacak bir yazı için fazla vakit ve efor kaybetmek istemiyorum. Özeti şudur; dizel makine ve benzinli makine bugünün makinalarıdır, aynı jenerasyondur ve birbirinden daha iyi veya kötü diye yorumlamak doğru değildir. Tıpkı turbo motorun sadece bir tercih olması ve atmosferik motora göre daha ileri bir teknoloji olmaması gibi. Sadece bunların arasından ihtiyaca, zevke ve çevre hassasiyetinize göre seçmek gerekir.

Her iki makine da önce hybrid, sonra elektrikli ve en son olarak da yakıt hücreliler tarafından yenilenecektir.

Teşekkürler Mustafa abi

Sağol abi paylaşım için.

gerçekten net ve aydınlatıcı açıklamalar, teşekkürler mustafa abi

Teşekkürler Mustafa abi, çok güzel bilgiler

Bilenlerin bildiği gibi, yukarıda açtığım başlıkta verdiğim bilgilerden sonra bizzat bu konuyu test etme şansım da oldu, halen de ediyorum. Şu anda ailede bir adet 2.0 lt atmosferik CX-5 ve bir adet de moda olduğu üzere 1.6 turbo aracımız var. İki araç da otomatik, ağırlıkları yakın (ve hatta CX-5 15 kg daha ağır) ve CX-5 aleyhine olan awd olması ve hava sürtünme katsayısı yüksekliği gibi unsurlar da var. İki araç da benzer rotalarda, sürekli şehir içi ve benzer sürüş tarzına sahip sürücüler tarafından kullanılıyor ve hatta zaman zaman sürücüler değişiyor da...

Kısa süre öncesine kadar 100 km mesafedeki ortalama tüketimleri arasında 9.3 lt ile bir eşitlik söz konusuydu, bir yerlerde paylaşmıştım. Güncel ortalamaları tekrar aşağıda paylaşıyorum. Her iki aracın da bu ortalamaları elde ettiği toplam kilometre yaklaşık 4.000 dir.

CX-5 ; 8.9 lt
3.20i ; 9.4 lt

Ayrıca 1 yıl da yine yan yana test etme şansı bulduğum Mercedes 2014 W204 C180'in ise BMW'den yaklaşık yarım litre daha fazla tükettiğini de söyleyebilirim.

Demek ki, yukarılarda verdiğim teorik bilgiler pratik hayat ile uyumlu. Üstelik BMW'nin 1.6 lt turbo benzinli ve otomatik kombinasyonunda en verimli üretimleri yaptığı düşünülürse.....

Performans??? İşte o konu biraz farklı...

Ben turbonun tek avantajının performans olduğunu düşünüyorum abi. Oda devir bandına yayılmış olacak bir anda parlayıp sönen performansı ben ne yapayım.

ellerinize emeginize saglık istanbul trafiginde ve hava şartlarında motor yagı nın önemi günümüz motor ların daha vazla hassasiyet göstermekte ve çok erken km relerde olabilecek sorunlara davet çıkarmaktadır bazı araçlarda motor rolanti devir çalışma km resi yada saat olarak hesaplabiliyor örnegin bmw de araç 100 km re görünüyor motor çalaşma km resi 300 bini devirmiş demekki bu araç çok yogun rafikte kullanılmş servis yag degişimi km resi 15 bin veriyor motor rolanti devir km resi hesablandıgı zaman bu km re 25 bin km reye takabül ediyor bu motor bu turbo bu yakıt ne yapsın tabiki tüm bunların maliyeti bizim cebimizi yakıyor işte burda bu forum sitelerinin önemi çok fazla araç kulanıcılarını kullandıgı araç hakkında yeteri kadar bilgi paylaşımı bulunmakta ve bunlar gerçekten çok faydalı bilgiler özellikle sizin yazmış oldugunuz bazı yeri alıntı yaptım musadadeniz ile motor yagı bakımı ve turbolu aracı kullanırken gerçekten dikkat edilmesi gerekir..

mtutun' Alıntı:

Turbo makinaların ömrünün atmosferikler ile benzer olabilmesi için aşağıdaki şartların gerçekleşmesi elzemdir;

- Motor start edilir edilmez yürünmemeli ve kısa bir süre durduğu yerde ısıtılmalı. Motor gerçek çalışma ısısına gelmeden asla orta devirlerin üzerine çıkılmamalı.
- Motor yağı seviyesi sıklıkla kontrol edilmeli ve gerekiyorsa tamamlanmalı.
- Yağ ve yağ filtresi servisi, atmosferik motorlara göre yarı sürede yapılmalı. Örneğin atmosferik araçlar için 15.000 km süre öngörülmüşse, turbo makinalar için 7.500 km olarak yapılmalı. Eğer araç yoğunlukla yük altında ve performanslı kullanılıyorsa, daha da erkene çekilmeli.
- Araç hiç bir zaman durur durmaz stop edilmemeli. Mutlaka rölantide bir 30 sn bekledikten sonra stop edilmeli. Eğer motor sıkıştırılarak kullanıldıysa bu süreyi daha da uzatmakta fayda var.
- Her zaman üreticinin önerdiği yağ ve diğer malzemeler kullanılmalı ve mutlaka güvenilir, temiz ve kaliteli yakıt alınmalıdır.

Yukarıda yazdığım şeylerin birçoğu atmosferik motorlar için de geçerlidir. Ancak turbo makinaların bu konulara hassasiyeti çok daha fazladır. Yanlış kullanımlarda öncelikle turbo ünitesinin ve sonra da motorun kendisine kadar hasarlamak mümkün olabilir. Neden?

Çünkü turbo ünitesi motorun kendisinden çok daha fazla devir çevirir. Turbonun kapasitesine göre değişmekle beraber, siz 3-4.000 devir çevirirken motorda, turbo 100.000 devirin üzerinde dönmektedir. Motor gibi su soğutma sistemine de sahip değildir. Turbo ünitesinin hem yağlaması, hem de soğutması motor yağı tarafından yapılır.
Aracı çalıştırır çalıştırmaz sıkıştırmamak ve motorun ve yağın bir süre ısınmasına, incelmesine ve turboyu tam yağlama özelliklerine gelmesine izin vermek gerekir. (özellikle soğuk havalarda) Yine motoru hemen kapatmamak gerekir. Çünkü motor rölantiye indiğinde turbo halen yüksek devirlerde dönmektedir. Motoru kapattığınızda, turboyu da yağlamasız bir şekilde durana kadar dönmek durumunda bırakırsınız.
Turbo doğal olarak motorun kendisinden daha yüksek ısılara ulaşır. Hele de sıkıştırıyorsanız, yani maksimum performansta kullanıyorsanız. Bu durumda bir süre içinde turbo ünitesi korlaşmaya bile başlayabilir. Unutmayınız motor yağının özelliğini kaybetmesinin en önemli etkenlerinden birisi, yağın ömrü boyunca ne kadar ısıyı absorbe etmeye maruz bırakılmasıdır. Turbo makinalarda, yağın atmosferiklerden teoride daha çok eksilmesi (turbo sıcaklığı altında meydana gelen yanma) ve özelliğini daha hızlı kaybetmesi doğal ve teknolojinin gereğidir. Bu sebeple turbo makinalarda daha sıklıkla yağ seviyesi kontrolü ve yağ/yağ filtresi değişimini tavsiye ederim. Her ne kadar turbo makinalar için özel yağlar kullanılsa da, bunu kesinlikle tavsiye ederim.

Diğer bir detay ise, turbo ünitesi çok hassas balansta çok yüksek devir atan bir ünitedir. Dönmek için tahriği ise atılan egzoz gazlarından almaktadır. Doğal olarak verimsiz yanmaya ve daha kirli egzoz emisyonlarına sebep olan her durum, turbo ünitesinin pallerinde kurum birikmesine ve balansının bozularak dağılmasına sebep olabilir zaman içerisinde. Bundan dolayı, turbo üniteler kaliteli yakıta ve tam ve eksiksiz bakım yapılmasına daha hassastır.

Genişletmek için tıkla ...

emege saygı tekrar payalışım için tşk ler ...

en güzel katkı en güzel bakım en güzel motor erken yagı degişen motordur ..

Bir anda parlayıp, sönen performans ve ilk gaz tepkisinin gecikmesi olayları genellikle turbo dizellerle anılan sıkıntılar Gonzales.

Her turbo benzinli aynı ayarda olmamakla birlikte, genellikle turbo benzinliler performans yönünden de, devirlere yayılma yönünden de gayet iyiler. Hele ki, BMW'nin 1.6 turbo benzinli ile RX-8 ayarında bir hızlanma alabildiğini düşünürsen, durum performans açısından çok ilginç hale geliyor.

RX-8 ile aynı sınıf olarak düşünebileceğin ve kilo olarak da en yakın olan BMW 1 serisi (1.20i - 1.6 turbo 177 bg/250 nm) (1.395 kg / RX-8 1.385 kg) 0-100 hızlanma 7,2 sn ve son sürat 222 km/h. Rx-8 ise 0-100 6,4 sn ve son sürat 230 km/h. Bir de şunu unutma bunlar otomatik 1 serisi verileri, RX-8 düz vites...

Turbo benzinliler için söylenebilecek negatifler bence; bakıma, yakıta ve sürücünün bilgisine hassasiyetleri. Ayrıca sesleri de atmosferik kadar tatmin edici değil. Ve en önemlisi gerçek hayat tüketimleri daha yüksek...

Oğuzhan' Alıntı:

Ben turbonun tek avantajının performans olduğunu düşünüyorum abi. Oda devir bandına yayılmış olacak bir anda parlayıp sönen performansı ben ne yapayım.

Genişletmek için tıkla ...

mtutun' Alıntı:

Bir anda parlayıp, sönen performans ve ilk gaz tepkisinin gecikmesi olayları genellikle turbo dizellerle anılan sıkıntılar Gonzales.

Her turbo benzinli aynı ayarda olmamakla birlikte, genellikle turbo benzinliler performans yönünden de, devirlere yayılma yönünden de gayet iyiler. Hele ki, BMW'nin 1.6 turbo benzinli ile RX-8 ayarında bir hızlanma alabildiğini düşünürsen, durum performans açısından çok ilginç hale geliyor.

RX-8 ile aynı sınıf olarak düşünebileceğin ve kilo olarak da en yakın olan BMW 1 serisi (1.20i - 1.6 turbo 177 bg/250 nm) (1.395 kg / RX-8 1.385 kg) 0-100 hızlanma 7,2 sn ve son sürat 222 km/h. Rx-8 ise 0-100 6,4 sn ve son sürat 230 km/h. Bir de şunu unutma bunlar otomatik 1 serisi verileri, RX-8 düz vites...

Turbo benzinliler için söylenebilecek negatifler bence; bakıma, yakıta ve sürücünün bilgisine hassasiyetleri. Ayrıca sesleri de atmosferik kadar tatmin edici değil. Ve en önemlisi gerçek hayat tüketimleri daha yüksek...

Genişletmek için tıkla ...

Gördüğüm okuduğum kadarıyla BMW bu devirlere yayılma olayını baya iyi yapıyor abi. Cx-3 ü de bu yönden çok beğendim benzinli kullanıyor gibiydim Teşekkürler.

Adem Usta' Alıntı:

ellerinize emeginize saglık istanbul trafiginde ve hava şartlarında motor yagı nın önemi günümüz motor ların daha vazla hassasiyet göstermekte ve çok erken km relerde olabilecek sorunlara davet çıkarmaktadır bazı araçlarda motor rolanti devir çalışma km resi yada saat olarak hesaplabiliyor örnegin bmw de araç 100 km re görünüyor motor çalaşma km resi 300 bini devirmiş demekki bu araç çok yogun rafikte kullanılmş servis yag degişimi km resi 15 bin veriyor motor rolanti devir km resi hesablandıgı zaman bu km re 25 bin km reye takabül ediyor bu motor bu turbo bu yakıt ne yapsın tabiki tüm bunların maliyeti bizim cebimizi yakıyor işte burda bu forum sitelerinin önemi çok fazla araç kulanıcılarını kullandıgı araç hakkında yeteri kadar bilgi paylaşımı bulunmakta ve bunlar gerçekten çok faydalı bilgiler özellikle sizin yazmış oldugunuz bazı yeri alıntı yaptım musadadeniz ile motor yagı bakımı ve turbolu aracı kullanırken gerçekten dikkat edilmesi gerekir..


emege saygı tekrar payalışım için tşk ler ...

en güzel katkı en güzel bakım en güzel motor erken yagı degişen motordur ..

Genişletmek için tıkla ...

Adem ustamın en sevdiğim lafı "En güzel katkı erken yağ değişimidir"

Teşekkürler Mustafa kardeş.Yenikonuların haricinde, kafamızda kabaca bildiğimiz konuları bile o kadar ayrıntılı ve anlaşılır bir dille anlatıyorsunki tebrik etmemek elde değil.İyi ki bu form da varsın.

Yeri gelmişken Oğuzhana bir soru. Başka yazılarda olduğu gibi Mustafanın yazısında da (&#039) çıkıyor. Kaldırılabilir mi?

HÜSNÜ GÜRSU' Alıntı:

Yeri gelmişken Oğuzhana bir soru. Başka yazılarda olduğu gibi Mustafanın yazısında da (&#039) çıkıyor. Kaldırılabilir mi?

Genişletmek için tıkla ...

Sorun yok abi en kısa zamanda halledilecek

Abi;teorideki bilgilerin pratik ile bütünleşmiş olması bizler için çok anlamlı...

Benim takıldığım başka yer oldu... Bu araba 3.20 ise ve 1.6 motor barındırıyorsa (ki anladığım kadarıyla böyle) BMW bu işi saçmalamış derim...

O kasanın arkasında 3.16 i yazmalıydı...


Tepetaklak !!

Çok doğru söylemişsin Oğuzhan. Konuyu izah etmek isterim müsaadenle;

Turbo şarj ünitesinin tüm devirleri eşit verimlilikle kapsama imkanı halen günümüz teknolojisinde çok mümkün değil. Bunun en iyi yolu birbirini tamamlayan 2 adet turboya sahip bi-turbo motorlar. Böylece alt devirlerde biri, üst devirlerde diğeri verimli hale geliyor ve motorda geniş devir bantlarında zevkli ve performanslı sürüşler elde ediliyor. Ancak bu pahalı bir yöntem...

Yine de değişken geometrili turboların gelişimi ile eski turbolardaki çok kısıtlı devirlere hapsolma durumu bir nebze giderilebildi. Yani tek bir değişken geometrili turbo kullandığınızda, eğer turbo basıncını düşük planlarsanız, güç ve torku biraz eksik alıp, bunun yerine devir bantlarına eşit yayabiliyorsunuz. Eğer basıncı yüksek tutarsanız, ister istemez kağıt üstünde çok güçlü olan bu makine, bu gücünü belli devir aralığında verebiliyor, diğer devirlerde standart güç veriyor. Bu da size sürüşte dengesiz, değişken ve keyfi düşük bir deneyim olarak yansıyor.

Japonlar bu noktada hem benzinli motora yakın bir geniş devir bandı isteği, benzinliye yakın motor sesi, devir bantlarına eşit yayılmış doğrusal güç üretimi ve motor ömrü açısından genellikle düşük güçlü makinalar üretiyorlar. 1.5 Skyactiv d makinanın 105 bg/270 nm mütevaziliği bu diğer beklentilere ulaşmak isteğinden kaynaklı.

Yine Honda'nın 2.2 lt 150 bg ve Subaru'nun 2.0 lt 150 bg dizel makinaları da aynı amacı taşıyor. Bu makinalar da Skyactiv gibi güç canavarı değiller. Ama her ikisi ile de yorumları okursanız, benzinli gibiler ibareleri sıkça karşılaşılıyor. Bu konunun Avrupa'da benzer takipçisi ise Mercedes Benz. Renault 1.6 dci makinasının 160 bg versiyonunu geliştirdiği ve kullandığı halde, MB yeni C200d modelinde aynı motoru 136 bg olarak kullanıyor. Konfor, akustik, ses, devir bandı vb. gibi sebepler arkasında mutlaka vardır bence...

Oğuzhan' Alıntı:

Gördüğüm okuduğum kadarıyla BMW bu devirlere yayılma olayını baya iyi yapıyor abi. Cx-3 ü de bu yönden çok beğendim benzinli kullanıyor gibiydim Teşekkürler.

Genişletmek için tıkla ...

Rica ederim Hüsnü Abi.

HÜSNÜ GÜRSU' Alıntı:

Teşekkürler Mustafa kardeş.Yenikonuların haricinde, kafamızda kabaca bildiğimiz konuları bile o kadar ayrıntılı ve anlaşılır bir dille anlatıyorsunki tebrik etmemek elde değil.İyi ki bu form da varsın.

Yeri gelmişken Oğuzhana bir soru. Başka yazılarda olduğu gibi Mustafanın yazısında da (&#039) çıkıyor. Kaldırılabilir mi?

Genişletmek için tıkla ...

Eleştirinde haklısın ama son zamanlarda Mercedes, BMW gibi motor hacimlerine model isimlerinde yer veren üreticiler farklı bir metot izliyorlar. Eskiden 5.28 görüyorsanız 2.8 lt, 5.30 ise 3.0 lt makine vardı, bilirdik.

Ancak bu motorlar atmosferik olduğu günlerdeydi. Turbonun çıkmasıyla mertlik bittiği için, artık performansa göre modelleri isimleme olayı gündeme geldi.

Örneğin eskiden 5.30 231 bg ve 300 nm ve 3.0 lt idi. Şimdi 5.28 diye bir model var, 245 bg, 350 nm. Bu aracın motor hacmi 2.0 lt.

Almanya'da 3.20i araç 2.0 litre 184 bg ve 270 nm. Türkiye'de ise vergi durumundan dolayı 1.6 lt 170 bg ve 250 nm.
Ama 0-100 hızlanmaları 7.4 sn ve 7.6 sn. Son hızları arasında da ancak birkaç km/h fark var.

Performanslar aynı olduğu için de adları aynı. Peki diyeceksin ki, neden Almanya'da da 1.6 kullanmıyorlar? Birçok cevabı vardır bunun; lojistik, imalat maliyeti, motor sesi, alt devir performansı, gerçek hayat tüketimi, devir bandı genişliği vb vb vb...

Tabi bu doğrular Türkiye için By-Pass oluyor, çünkü Türkiye'de bu doğrular için dik durmak demek 15.000 araç az satmak demek olabilir...

Vergi sistemimiz yanlışa teşvik ediyor! Bkz. 'Vergi güvenliği tehdit eder mi?' başlıklı yazım...

domestos' Alıntı:

Abi;teorideki bilgilerin pratik ile bütünleşmiş olması bizler için çok anlamlı...

Benim takıldığım başka yer oldu... Bu araba 3.20 ise ve 1.6 motor barındırıyorsa (ki anladığım kadarıyla böyle) BMW bu işi saçmalamış derim...

O kasanın arkasında 3.16 i yazmalıydı...


Tepetaklak !!

Genişletmek için tıkla ...

Turbo ya yenik düşecek atmosferik ilerleyen yıllarda