1- Türkiye'de uygulanmakta olan ÖTV vergisi ve daha sonra da MTV vergisinin adaletsizliği ve çılgınca yüksekliğinden dolayı, ülkemizde yaşayan herkes gibi ben de bir sonraki aracımı 1.6 litre olarak düşünüyorum. Performansa alışmış bir insan olarak da elbette turbo bir makina ile bu alışkanlığımdan, en azından hepsinden de taviz vermek istemiyorum. Bu sebeple canı gönülden hem Subaru'nun hem Mazda'nın hem dizel, hem de benzinli turbo motorlar üretip, pazara vermesini belki de herkesden çok isterim.
2- Eğer ÖTV yönünden tüm motor hacimlerinin eşit vergilendirildiği ve MTV yönünden de hacme göre değil, emisyona göre vergilendirildiği bir sisteme geçersek bir gün ve önümde de 2 alternatif varsa, 1.6 turbo 200bg ve 2.0 turbo 200 bg gibi, ben 2.0 litreyi alırım. Bu kararım da tamamen teknik bir karar olur.
Bildiğiniz gibi, imalat maliyeti yönünden günümüz araçlarının çoğu tek turbolu üretiliyor. Bu araçlarda da ne yazık ki, sektöre adını bile vermiş olan 'turbo lag' turbo gecikmesi diye bir olay var. Özellikle küçük hacimli motorlardan turbo uygulaması ile ekstra güç almaya çalışınca, elde edilen gücün tüm devir bandında doğrusal yayılmasını sağlamak mümkün olmuyor. Turboyu alt devirlerde çalışacak şekilde dizayn ederseniz, çok güçlü alt devirler hızlıca bitiyor ve üst devirlerde hayal kırıklığı yaşanıyor. Turboyu üst devirlere yönelik dizayn ederseniz de, alt devirlerde özellikle de şehir içinde hiçbir keyif olmuyor. Üreticiler bu sebeple, turbo dizaynını en çok kullanılacağına inandıkları orta devirleri güçlü kılmak yönünde genellikle ayarlıyor. Özellikle de dizel makinalarda. Motor hacminin küçüklüğünden dolayı, alt devirlerde zaten yetersiz tork olunca, zayıf alt devirler, birdenbire güç patlaması yapan orta devirler, hızlıca biten devirlerin ardından yine zayıf üst devirler gibi bir durum ortaya çıkıyor.
BMW, Mercedes ve üst modellerinde VW/Audi gibi otomobillerini istediği fiyata satabilen üreticiler çift turbo (bi-turbo) uygulamalarıyla bu sorunu çözüyorlar. Bir tane düşük basınçlı alt devir turbosu, bir tane de yüksek basınçlı üst devir turbosu ile gücün üretiliş çizgisini doğrusallaştırmaya ve sürüş kalitesini ve zevkini arttırmaya çalışıyorlar. Ancak hem üretimi, hem de bakımı pahalı bu motorları şu an her üretici de, özellikle de fiyat rekabeti yapanlarda görmek biraz zor olabilir. Ayrıca bir turbo motor demek, çok hassas motor demektir. Sıkıntı çıkarma oranı ve riski daha yüksektir. Türkiye'de en fazla benzinli turbo motoru VW satıyor (1.4 TSI versiyonları) Interneti bir takip edin, göreceksiniz ne kadar çok sorun var turbo ünitesiyle ilgili hem içeride, hem de yurt dışında... Çünkü bu konuda bilinçli kullanım, çok kaliteli ve temiz benzin, tam zamanında ve yüksek kaliteli bakım, yüksek kalite ve uygun yağ çok öne çıkıyor. Motor zaten hassas, bir de sizin dışınızda faktörler de devreye giriyor.
Subaru'dan da bu konuya bir örnek vereyim. Hatırladığınız üzere, WRX,STI ve turbo Forester'lar eskiden tüm Dünya'da 2.0 lt turbo satılırdı. Sonra, yanılmıyorsam 2006 model yılıyla birlikte 2.5 lt turboya geçildi. Biliyor musunuz bilmem ama Japonya'da da araç satışında halen (bizimki gibi olmasa da) motor hacmine göre vergilendirme var. Bu sebeple Subaru Dünya'da 2.5 litreye geçtiği halde kendi ülkesinde 2.0 litreye devam etti, halen de ediyor.
Peki Subaru gibi küçük bir üretici neden aynı seri modeller için 2 ayrı motor serisi üretmeyi tercih etti? Artık turbo teknolojisi öyle bir noktadaki, istediğin hacimli motordan, istediğin gücü ve torku alabiliyorsun.Zaten Subaru'nun 2.5 lt ve 2.0 lt turbo motorlarının güç ve torkları birebir aynı. Eğer öyleyse neden 2 motor? Hiç garip bulanınız yok mu?
Çünkü arkadaşlar biz genellikle motorun ürettiği maksimum güç ve torka bakıyoruz. Oysa ki, sürüş zevkini, konforunu, performansını ve hatta ekonomisini belirleyen güç ve tork kadar, belki daha fazla, o gücü aracın hangi devirde nasıl ürettiği ve sizin kullanımınıza nasıl sunduğudur da... Subaru'nun 2.0 lt turbolarında hep aynı şikayet vardı. Surekli ust devirlerde performanslı kullandığınızda harika ama şehir içine girince sürüş zevki tepetaklak oluyor, diye. Çünkü Subaru sportif dizayn ettiği bu araçlarda yüksek basınçlı bir üst devir turbosu kullanıyor. 2.0 lt motorun alt devirlerde ürettiği standart tork ise, ağır kasalı, sürekli awd bir aracı çekmek için yetmiyor. Subaru bu şikayetleri gidermek için 2 şey yapabilirdi. Bi-turbo uygulamasına geçmek ya da motor hacmini arttırmak. Motor hacmini 2.0 litreden 2.5 litreye çıkarmak Subaru'ya imalat maliyeti getirmiyor, temelde aynı makine, sadece silindir hacimleri arttırılmış. Ama bi-turbo imalat maliyetini arttıracak bir unsurdu. Ayrıca birinci turbo şehir içi kullanımda bile sürekli tam performans çalışacağı için, sorunsuzluk anlamında da daha büyük bir riskdi. Tabi ki, kendi ülkelerinde pazarlarına uysun diye 2.0 litreyle devam ettiler.
Peki neden kendi ülkelerindeki vergi sistemine benzeyen Türkiye'ye 2.0 litre ile devam etmediler? Burada Japon'un elastik olmayan işletme ve düşünce yapısı devreye giriyor. Türkiye pazar olarak Subaru Avrupa'ya bağlı. Tüm yedek parça sevkiyatları, usta eğitimleri, garanti uygulamaları hepsi Avrupa üzerinden yürüyor. Avrupa'da sadece Türkiye'ye özel parça stoku, garanti uygulamaları, eğitimler uygulamak ticareten karlı ve mantıklı olmadığı için, Avrupa ne alırsa biz de onu almak zorunda kalıyoruz.
Biz de şimdi 2.5 litre turbo Forester var. ben ne düşünüyorum? Şu bizim vergi sisteminde artık ben de bu aracın yenisini alamam. 2.0 litresi gelseydi Japonya'dan belki ama 1.6 turbosu olsa kesinlikle bu araçtan bir daha alırdım. Peki vergi sistemi değişip, Avrupa gibi olsaydı? Az birşey emisyon kaynaklı MTV artışına katlanır, 1.6 sı mevcut olsa bile 2.5 alırdım...
Çünkü bizim Forester'daki turbo da orta devir turbosu genel anlamıyla. Ancak motor hacminden dolayı düşük devirde kendisi zaten yeterli tork, üst devirde de yeterli güç üretiyor. Bu sebeple herhangi bir turbo boşluğu ya da patlaması hissetmeden tork eğrisini naturel bir motormuş gibi yaşıyorsunuz. Turbo hava girişi olmasa ve aracı tanımadan kullansanız, 3.0-3.5 aralığında naturel motor sanabilirsiniz.
Yukarıdaki açıklamalarımdan anlaşılacağı üzere sevgili arkadaşlarım, bir konuya sadece siyah ya da beyaz diye bakmamalıyız. Burası bir forum. Daha eğlenceli hale getirebilmek adına, konuları ticari, teknik, sosyolojik, siyasi (vergi uygulamaları yönünden) ele alabilirsek eğer, aynı konu içinde tek gerçek değil, birçok olduğunu görebilir, hem de daha fazla eğlenebiliriz.
2- Eğer ÖTV yönünden tüm motor hacimlerinin eşit vergilendirildiği ve MTV yönünden de hacme göre değil, emisyona göre vergilendirildiği bir sisteme geçersek bir gün ve önümde de 2 alternatif varsa, 1.6 turbo 200bg ve 2.0 turbo 200 bg gibi, ben 2.0 litreyi alırım. Bu kararım da tamamen teknik bir karar olur.
Bildiğiniz gibi, imalat maliyeti yönünden günümüz araçlarının çoğu tek turbolu üretiliyor. Bu araçlarda da ne yazık ki, sektöre adını bile vermiş olan 'turbo lag' turbo gecikmesi diye bir olay var. Özellikle küçük hacimli motorlardan turbo uygulaması ile ekstra güç almaya çalışınca, elde edilen gücün tüm devir bandında doğrusal yayılmasını sağlamak mümkün olmuyor. Turboyu alt devirlerde çalışacak şekilde dizayn ederseniz, çok güçlü alt devirler hızlıca bitiyor ve üst devirlerde hayal kırıklığı yaşanıyor. Turboyu üst devirlere yönelik dizayn ederseniz de, alt devirlerde özellikle de şehir içinde hiçbir keyif olmuyor. Üreticiler bu sebeple, turbo dizaynını en çok kullanılacağına inandıkları orta devirleri güçlü kılmak yönünde genellikle ayarlıyor. Özellikle de dizel makinalarda. Motor hacminin küçüklüğünden dolayı, alt devirlerde zaten yetersiz tork olunca, zayıf alt devirler, birdenbire güç patlaması yapan orta devirler, hızlıca biten devirlerin ardından yine zayıf üst devirler gibi bir durum ortaya çıkıyor.
BMW, Mercedes ve üst modellerinde VW/Audi gibi otomobillerini istediği fiyata satabilen üreticiler çift turbo (bi-turbo) uygulamalarıyla bu sorunu çözüyorlar. Bir tane düşük basınçlı alt devir turbosu, bir tane de yüksek basınçlı üst devir turbosu ile gücün üretiliş çizgisini doğrusallaştırmaya ve sürüş kalitesini ve zevkini arttırmaya çalışıyorlar. Ancak hem üretimi, hem de bakımı pahalı bu motorları şu an her üretici de, özellikle de fiyat rekabeti yapanlarda görmek biraz zor olabilir. Ayrıca bir turbo motor demek, çok hassas motor demektir. Sıkıntı çıkarma oranı ve riski daha yüksektir. Türkiye'de en fazla benzinli turbo motoru VW satıyor (1.4 TSI versiyonları) Interneti bir takip edin, göreceksiniz ne kadar çok sorun var turbo ünitesiyle ilgili hem içeride, hem de yurt dışında... Çünkü bu konuda bilinçli kullanım, çok kaliteli ve temiz benzin, tam zamanında ve yüksek kaliteli bakım, yüksek kalite ve uygun yağ çok öne çıkıyor. Motor zaten hassas, bir de sizin dışınızda faktörler de devreye giriyor.
Subaru'dan da bu konuya bir örnek vereyim. Hatırladığınız üzere, WRX,STI ve turbo Forester'lar eskiden tüm Dünya'da 2.0 lt turbo satılırdı. Sonra, yanılmıyorsam 2006 model yılıyla birlikte 2.5 lt turboya geçildi. Biliyor musunuz bilmem ama Japonya'da da araç satışında halen (bizimki gibi olmasa da) motor hacmine göre vergilendirme var. Bu sebeple Subaru Dünya'da 2.5 litreye geçtiği halde kendi ülkesinde 2.0 litreye devam etti, halen de ediyor.
Peki Subaru gibi küçük bir üretici neden aynı seri modeller için 2 ayrı motor serisi üretmeyi tercih etti? Artık turbo teknolojisi öyle bir noktadaki, istediğin hacimli motordan, istediğin gücü ve torku alabiliyorsun.Zaten Subaru'nun 2.5 lt ve 2.0 lt turbo motorlarının güç ve torkları birebir aynı. Eğer öyleyse neden 2 motor? Hiç garip bulanınız yok mu?
Çünkü arkadaşlar biz genellikle motorun ürettiği maksimum güç ve torka bakıyoruz. Oysa ki, sürüş zevkini, konforunu, performansını ve hatta ekonomisini belirleyen güç ve tork kadar, belki daha fazla, o gücü aracın hangi devirde nasıl ürettiği ve sizin kullanımınıza nasıl sunduğudur da... Subaru'nun 2.0 lt turbolarında hep aynı şikayet vardı. Surekli ust devirlerde performanslı kullandığınızda harika ama şehir içine girince sürüş zevki tepetaklak oluyor, diye. Çünkü Subaru sportif dizayn ettiği bu araçlarda yüksek basınçlı bir üst devir turbosu kullanıyor. 2.0 lt motorun alt devirlerde ürettiği standart tork ise, ağır kasalı, sürekli awd bir aracı çekmek için yetmiyor. Subaru bu şikayetleri gidermek için 2 şey yapabilirdi. Bi-turbo uygulamasına geçmek ya da motor hacmini arttırmak. Motor hacmini 2.0 litreden 2.5 litreye çıkarmak Subaru'ya imalat maliyeti getirmiyor, temelde aynı makine, sadece silindir hacimleri arttırılmış. Ama bi-turbo imalat maliyetini arttıracak bir unsurdu. Ayrıca birinci turbo şehir içi kullanımda bile sürekli tam performans çalışacağı için, sorunsuzluk anlamında da daha büyük bir riskdi. Tabi ki, kendi ülkelerinde pazarlarına uysun diye 2.0 litreyle devam ettiler.
Peki neden kendi ülkelerindeki vergi sistemine benzeyen Türkiye'ye 2.0 litre ile devam etmediler? Burada Japon'un elastik olmayan işletme ve düşünce yapısı devreye giriyor. Türkiye pazar olarak Subaru Avrupa'ya bağlı. Tüm yedek parça sevkiyatları, usta eğitimleri, garanti uygulamaları hepsi Avrupa üzerinden yürüyor. Avrupa'da sadece Türkiye'ye özel parça stoku, garanti uygulamaları, eğitimler uygulamak ticareten karlı ve mantıklı olmadığı için, Avrupa ne alırsa biz de onu almak zorunda kalıyoruz.
Biz de şimdi 2.5 litre turbo Forester var. ben ne düşünüyorum? Şu bizim vergi sisteminde artık ben de bu aracın yenisini alamam. 2.0 litresi gelseydi Japonya'dan belki ama 1.6 turbosu olsa kesinlikle bu araçtan bir daha alırdım. Peki vergi sistemi değişip, Avrupa gibi olsaydı? Az birşey emisyon kaynaklı MTV artışına katlanır, 1.6 sı mevcut olsa bile 2.5 alırdım...
Çünkü bizim Forester'daki turbo da orta devir turbosu genel anlamıyla. Ancak motor hacminden dolayı düşük devirde kendisi zaten yeterli tork, üst devirde de yeterli güç üretiyor. Bu sebeple herhangi bir turbo boşluğu ya da patlaması hissetmeden tork eğrisini naturel bir motormuş gibi yaşıyorsunuz. Turbo hava girişi olmasa ve aracı tanımadan kullansanız, 3.0-3.5 aralığında naturel motor sanabilirsiniz.
Yukarıdaki açıklamalarımdan anlaşılacağı üzere sevgili arkadaşlarım, bir konuya sadece siyah ya da beyaz diye bakmamalıyız. Burası bir forum. Daha eğlenceli hale getirebilmek adına, konuları ticari, teknik, sosyolojik, siyasi (vergi uygulamaları yönünden) ele alabilirsek eğer, aynı konu içinde tek gerçek değil, birçok olduğunu görebilir, hem de daha fazla eğlenebiliriz.
) pazar günü kahvaltı sonrası kitab okur gibi okumak lazım. Yada denize gidip kummsalda mı okusam
