Otomatik Şanzıman Nedir?

Otomatik şanzıman denilince aklınıza ne geliyor?

Vites koluyla haşır neşir olmaya gerek kalmaması ve olmayan debriyaj pedalı… Evet bir sürücü için otomatik vites basitçe bu anlama gelebilir. Fakat işin tekniğine inildiğinde çok farklı otomatik şanzıman alternatifleri göze çarpıyor.

Klasik Otomatik

En eski ve bilinen sistem olan; tork konvertörü, planet dişli sistemi, elektronik ve hidrolik kontrol ünitesinden oluşan otomatik şanzımanlar “klasik otomatik” olarak adlandırılıyor. Şu anda da pek çok marka tarafından bol miktarda kullanılan bu şanzımanlar, dayanıklı yapıları, motor ile direkt metal bir bağlantı olmaması sayesinde motoru yıpratmamaları, yumuşak vites değişimleri ve geri kaydırmamaları ile sürücüsüne güven veren sistemler. Genellikle dört ileri vitese sahip olan bu şanzımanlar artık demode olarak kabul edilse bile günümüz teknolojisiyle üretilen son derece modern, hafif ve dayanıklı yeni nesilleri sıkça karşımıza çıkmaya başladı. Artık daha fazla kademeye sahip olan, verimlilikleri optimize edilmiş, pek çok sensörden aldıkları verilerle akıllıca yönetilen, hafif malzemelerle üretilmiş sistemler kullanılıyor. Bu modern şanzımanlara ZF 8HP (8 İleri / BMW’de bolca kullanılıyor), Mercedes 9G-Tronic ve Mazda örnek olarak gösterilebilir.

Robotize (Otomatikleştirilmiş/Yarı Otomatik)

Klasik otomatik şanzımanların tork konvertörü nedeniyle fazla torka ihtiyaç duyması ve bu nedenle yakıt tüketimini artırması küçük hacimli motorlarda hem maliyet hem de verimlilik açısından pek faydalı olmuyordu. Bunun için aranan alternatiflerden biri de Robotize şanzımanlar. Bu tip şanzımanlarda kavrama işlemi, tork konvertörü yerine elektrik motoru tarafından kumanda edilen kuru kavrama üzerinden yapılıyor. Yine vites seçimlerini ve değişimlerini de elektrik motorları yerine getiriyor. Bu tip şanzımanlar maliyet açısından görece daha düşük olduğu ve verimliliği düşürmediği için tercih edilirken, çok ısındığında soğuyana kadar kilitlenmesi, yavaş ve sarsıntılı vites geçişleri nedeniyle tüketiciler tarafından şikayet konusu olabiliyorlar. Bu tip şanzımanlara Dualogic (Fiat), Easytronic (Opel), ETG (PSA grubu), ASG (VW grubu) örnek gösterilebilir.

CVT (Continuously Variable Transmission / Sürekli Değişken Şanzıman)

CVT şanzımanlar yapı itibariyle tork konvertörüne sahip olsalar bile klasik otomatiklerden farklı olarak dişli setleri içermezler. Bunun yerine iki konik kasnak arasına gerilmiş bir kayış bulunur ve kasnakların çaplarının büyütülüp küçültülmesi ile giriş ve çıkış hızları oranlanır. Kasnakların minimum ve maksimum çapları, yani ilk ve son oranları bellidir. Fakat ara oranlar kademe olmadığı için sürüş koşullarına göre sürekli değişir. Gaza basıldığında motor devri gaz talebine göre belirlenen bir devre kadar yükselir ve sabitlenir. Bu noktadan sonra motor devri artmadığı halde araç hızlanmaya devam eder. Yani şanzıman oran değiştirir. Bu sistemi vitesli bir bisiklete benzetmek mümkün. Pedal çevirme hızınızı değiştirmeden vitesleri değiştirdiğinizi düşünün. Hızınız artar fakat pedal hızınız aynıdır. CVT şanzımanlar, motor devrini en verimli aralıkta tutarak çalışabilmeleri nedeniyle çoğunlukla araç ağırlığına göre düşük torka sahip atmosferik motorlar ile entegre edilirler. CVT şanzımana sahip otomobiller hızlanırken motor sesi ve devri artmadığı için subjektif olarak “gitmiyor” hissine sebep olabilir. Bu yüzden yeni sistemlerde elektronik kademelendirme yapılır. Yani sanki vites kademesi varmış gibi belirlenmiş aralıklarda oran değiştirmeyi bırakan CVT, motor devrini az da olsa yükselterek vites efekti yaratır. CVT şanzımanlara Multitronic (Audi), X-Tronic (Nissan) örnek verilebilir.

Çift Kavramalı

Çift kavramalı şanzımanlar, otomatikleştirilmiş manuel/robotize şanzıman türevi olmakla beraber, tek kavrama yerine iki farklı kavrama içerir. Kavrama sistemi düşük güç ve torka sahip motorlarda güç kaybını minimize etmesi için kuru tipte tercih edilirken, yüksek güç ve torklu motorlarda ısınma ve aşınma sorunu yaşanmaması için ıslak tipte tercih edilir. 1,3,5,7 vitesler bir kavramaya bağlıyken, 2,4,6 ve geri vites ikinci kavramaya bağlıdır. Böylece bir sonraki vites ikinci bir kavrama tarafından kontrol edileceği için seçimi yapılmış olarak hazırda bekletilir. Bu sayede vites yükseltme işlemi son derece hızlı ve sarsıntısız gerçekleşir. (vites düşürme hızı, yükseltme hızından doğası gereği yavaştır.) Çift kavramalı şanzımanlar yakıt tüketimine negatif etki yapmadıkları gibi son derece kararlı yapılarıyla hız ve konfor sağlarlar. Bu tip şanzımanların kötü yanı ise kavrama sistemi eskidiğinde değişim maliyetinin çok yüksek olması ve satın alım aşamasında opsiyon fiyatının fazla olmasıdır. DSG (VW Grubu), Powershift (Ford grubu) örnek olarak gösterilebilir.

Çok güzel konu olmuş Kerim, ellerine sağlık...

Bence de konu harika, Mustafa abinin şanzımanlar hakkındaki yazıları bu konuya yakışırdı.

ezmocesteri' Alıntı:

Bence de konu harika, Mustafa abinin şanzımanlar hakkındaki yazıları bu konuya yakışırdı.

Genişletmek için tıkla ...

Evet özellikle de; CVT şanzıman hakkında yaptığı espri... Cefa Ve Tükenmişlik...

http://www.mazdagaraj.com/konular/1641-yeni-honda-hr-post39997.html#post39997

Böyle güzel konuyu güncel yapayım istedim... Özellikle Mustafa Abi'nin kendine has bilgisi tecrübesi ve esprisi ile yapmış olduğu yorum harika...

mtutun' Alıntı:

Cefa Ve Tükenmişlik!

Kendimden alıntıdır;

1- Klasik tork konvertörlü şanzımanlar;

+ Orta düzey imalat maliyeti, düşük bakım maliyeti
+ Uzun ömür
+ Yüksek ısı dönüşüm kapasitesi (yani zor şart kullanımına dayanıklı)
+ Çok yüksek dur/kalk ve düşük sürat seyir konforu
+ Yüksek vites değiştirme konforu
- Düşük güç aktarma verimliliği
- Tüketim ve emisyona negatif etki yüksek

2- CVT otomatik şanzımanlar;

+ Düşük imalat maliyeti ve düşük bakım maliyeti
+ Vites değişim olmadığından düşük hız veya yüksek hızda, çok yüksek sürüş konforu
+ Güç aktarım verimliliği tork konvertörlülerden yüksek
+ Ekonomiye katkısı tork konvertörlülerden yüksek
- Çalışma esnasında vınlamaya benzer kayış sesi
- Zor şartlarda aşırı ısınmaya dayanıklılık tork konvertörlülerden düşük
- Ani hızlanma isteklerinde motor devrini maksimuma getirmesi yüzünden motor sesi konforu düşük (sabit hızlarda da tam tersi)
- Sportif sürüş hissi eksik
- Hill holder gibi destek donanımlarına ihtiyaç duyuluyor

3- Çift kavramalı otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlar;

+ Maksimum güç aktarma verimliliği
+ Ekonomiye maksimum katkı
+ Sportif sürüş hissi çok yüksek
- İmalat ve bakım maliyetleri çok yüksek
- Düşük hızda ve dur/kalk trafikte vites değiştirme konforu düşük
- Aşırı zorlanılan şartlarda ısı dayanımı tork konvertörlülerden düşük
- Mutlaka hill holder gibi destek donanımlarına ihtiyaç duyuyor

Genişletmek için tıkla ...

Peki hangi markalar hangi şanzıman tipini tercih ediyorlar ? Bu şanzımanların Mustafa abinin yukarıda verdiği bilgiler dahilinde mümkün olan artılarını tek şanzıman tipinde toplamak imkansız mı, illa bir şeylerden ödün vermek zorunda mıyız?

Aslında Bülent bu benim yukarıda yazdığım bilgiler neredeyse 5 yıllık vardır. Genel olarak da halen doğrudur. Ancak senin de vurguladığın gibi tüm üreticiler ellerindeki şanzımanları 'the best of all Worlds', yani tüm Dünya'ların iyi yönlerini almak anlamında geliştirmeye çalışıyorlar. Hem otomobil üreticileri, hem de onlara bu şanzımanları dışarıdan tedarik edenler.

Bu sebeple artık tork kovertörlü bazı şanzımanların ve CVT şanzımanların eksiklerini çok giderdiğini ve hatta otomatikleştirilmiş manuel şanzımanların eksiklerini gidermek üzere de çalışmalar olduğunu belirtmek lazım.

Örneğin Mazda Skyactiv AT, BMW tarafından meşhur edilen ama başka markalarca da kullanılan Alman ZF yapımı tork konvertörlüler, Mercedes Benz yapımı 7G Tronic ve 9G Tronic ve Japon Aisin tarafından Lexus ve Volvo gibi firmalara üretilen 8 ileri tork konvertörlüler piyasanın en gelişmişleri.

Bu şanzımanlar ilk bir iki viteste klasik tork konvertörlü gibi davranıp, mekanik iletim yağı üzerindeki kaydırma etkisi ile klasik otomatik konforunu muhafaza ederken, sonraki viteslerde lock up oranını (tam mekanik kilitlenme) inanılmaz yüksek seviyelere taşıyıp, düz vites güç aktarma ve tüketim verimliliğini yakaladılar neredeyse. Eski nesil tork konvertörlülerde hızlanma verileri ve son hız verilerine baktığınızda manuel ve otomatik şanzıman arasında çok ciddi farklar görülür. Bu işte verimsizliği ispat eden durumdur. Yukarıda örnek verdiklerimde ise neredeyse hiç fark olmaması, düz şanzıman verimliliğinin yakalandığını gösteriyor, hem de tork konvertörlü avantajları korunarak...

Hakeza CVT şanzımanda da eksiler üzerine çok çalışıldı. Bu konuda en çok çalışanlardan ve en ileri teknolojileri kullananlardan biri de Subaru. Aktarma kayışının örgülü çeliğe dönmesi ısıya dayanımı arttırdığı gibi, yüksek torklar için de kullanılabilmesi imkanını sağladı. Yine gelişen elektronik yönetim sistemleri ile, önceden belirlenen kayış pozisyonları ile, sanki vites dişlileri varmış gibi oranlar yaratıldı ve tork konvertörlünün sportif davranışları taklit edilmeye başlandı. Hill holder yoğun kullanımı, elektronik park freni vb. ile geri kaydırma engellendi. Ve hatta Levorg konusunda bahsettiğim gibi, Subaru devamlı değişken orandan, gaza belli bir yüzde ile basılınca kademeli orana geçiş ve gaz gevşetilince tekrar kademesiz düzene geçiş gibi yenilikçi programlamalar yaptı.

Otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlarda ise, en büyük dert olan yoğun dur kalk trafikte aşırı ısınan ve yıpranan debriyaj seti ve elektronik yönetim sistemi sorunları üzerinde çalışılıyor. Daha iyi ve dayanıklı malzemelerin yanında, ilk bir iki vitesi tork konvertörlü, sonrakilerin otomatikleştirilmiş düz şanzıman olarak yani hibrid şanzımanlar üzerine çalışıldığı makaleleri internette okunuyor. Ancak bu şanzıman tipi halen çok pahalı...

ezmocesteri' Alıntı:

Peki hangi markalar hangi şanzıman tipini tercih ediyorlar ? Bu şanzımanların Mustafa abinin yukarıda verdiği bilgiler dahilinde mümkün olan artılarını tek şanzıman tipinde toplamak imkansız mı, illa bir şeylerden ödün vermek zorunda mıyız?

Genişletmek için tıkla ...

Şu an daha sorunsuz ve artıları daha çok gibi görünen ve bahsettiğiniz üzere premium markaların da kullandığı ve bu kadar yol katedip eksileri minimize edilen tork konvertörlü şanzımanların daha çok kullanılması gerekirken CVT yi halen daha cazip kılan ney peki, tamamen düşük yakıt tüketimi ve geçişlerin hızlılığı mı, yoksa körü körüne bağlılık mı? Başka bir deyişle tüketim ve aktarma konusunda CVT daha tercih edilebilir bir şanzımansa, baştan aşağı tüketimde devrim yapan Skyactiv Mazda neden eksilerini minimize edip CVT değil de tork konvertörlü şanzıman kullanmakta ısrar ediyor? Saçma oldu belki ama aklıma geleni soruyorum

CVT şanzımanın işleyişi

CVT yukarıda saydığım çok modern tork konvertörlülerden artık daha verimli değil. Eski nesil tork konvertörlülerden verimliydi. Üreticiler giderek sertleşen emisyon normları tarafından sıkıştırılınca, otomatik şanzıman satış yüzdeleri de çok hızlıca artmaya başlayınca, otomatik şanzımanlarda verimliliği arttırmak modası başladı.

Burada farklı üreticiler farklı metotları tercih ettiği gibi, farklı pazarlara göre de tercihler yapıldı. Örneğin otomatik çok sevmeyen Avrupa pazarına otomatikleştirilmiş manueller sürüldü. Böylece Avrupalı tüketici verimlilik kaybına uğramadığı ve sportif hissin devam ettiği, üstelik te sıkışık trafikte rahat edeceği yönünde ikna edildi. Bu unsurlar adına Avrupalı tüketici dur kalk trafik ve düşük süratte vites değiştirme konfor düşüklüğünü kabul eden tarzda bir tüketicidir.

Ama konfor düşkünü ABD pazarında ise klasik tork konvertörü ve CVT yaygın olarak piyasaya verilmeye devam etti. Hakeza Japonya'da da öyle... CVT çok konforlu ama sportif değildi, ancak orta sınıf ABD ve Japon müşterisi için istenileni rahatlıkla veriyordu.

Amma ve lakin, çok detaycı olan, istediklerini mutlaka alan ve bunun için de bedelini ödeyen Premium müşterileri CVT ile tatmin etmek zor olduğu için, Premium markalar çok gelişmiş tork konvertörlülere yöneldiler. Burada çok ciddi örnekler de var. Örneğin Toyota markalı ürünlerde CVT yaygınlaştırılırken, Lexus markalı ürünlerde ise Aisin'in muhteşem tork konvertörlüleri kullanıldı.

Çok gevezelik ettikten sonra, senin sorunu yanıtlayayım; neden CVT? Çünkü imalatı ucuz, çünkü ağırlığının azlığı aracı hafifletmeye yardım ediyor.

ezmocesteri' Alıntı:

Şu an daha sorunsuz ve artıları daha çok gibi görünen ve bahsettiğiniz üzere premium markaların da kullandığı ve bu kadar yol katedip eksileri minimize edilen tork konvertörlü şanzımanların daha çok kullanılması gerekirken CVT yi halen daha cazip kılan ney peki, tamamen düşük yakıt tüketimi ve geçişlerin hızlılığı mı, yoksa körü körüne bağlılık mı? Başka bir deyişle tüketim ve aktarma konusunda CVT daha tercih edilebilir bir şanzımansa, baştan aşağı tüketimde devrim yapan Skyactiv Mazda neden eksilerini minimize edip CVT değil de tork konvertörlü şanzıman kullanmakta ısrar ediyor? Saçma oldu belki ama aklıma geleni soruyorum

Genişletmek için tıkla ...

Mustafa abi, yukarıda şanzıman tipleri için yaklaşık 5 yıl öncesinde yaptığınız değerlendirmeler aynen geçerli mi (yukarıda genel olarak aynı dediniz) yoksa gelişen teknolojiyle yapılan iyileştirmeler bir şeyleri değiştirdi mi? Şuan sorunsuzluk, verimlilik, güç aktarma, geçiş hızı ya da sarsıntısızlık, vs gibi faktörleri özellikle Türkiye şartlarını göze aldığımızda tercih edilebilirlik sıralamanız nasıl olur?

Genel olarak aynı dediğim, teknolojinin temeli aynı. Ama bir önceki yazımda açtığım gibi konuyu, bunların üzerinde geliştirme yapan özel üreticiler de var artık...

Türkiye şartları ve Türk kullanıcısı bazlı düşündüğümde, halen tork konvertörlü benim ilk tercihimdir. Üstelik Mazda yeni Skyactiv şanzımanla gerçekten en modern tork konvertörlüler arasına adını yazdırdı. Ancak 6 ileri oran az, bu da gerçek. Ben otomatiklerde oran fazlalığı yarışını onaylamıyorum, bir yerden sonra kendini kandırırsın, gerçekten yararlı olmaz. Zaten Mazda da benzer bir açıklama yapmıştı. Onlarla ayrıldığımız nokta ise bence ideal oran sayısı 6 değil. 8 veya 9 ideal görünüyor gibi...

ezmocesteri' Alıntı:

Mustafa abi, yukarıda şanzıman tipleri için yaklaşık 5 yıl öncesinde yaptığınız değerlendirmeler aynen geçerli mi (yukarıda genel olarak aynı dediniz) yoksa gelişen teknolojiyle yapılan iyileştirmeler bir şeyleri değiştirdi mi? Şuan sorunsuzluk, verimlilik, güç aktarma, geçiş hızı ya da sarsıntısızlık, vs gibi faktörleri özellikle Türkiye şartlarını göze aldığımızda tercih edilebilirlik sıralamanız nasıl olur?

Genişletmek için tıkla ...

Günümüzde çeşitli araçlarda kullanılan, bizlerin en çok karşılaştığı motorlar içten yanmalı sınıfına giren benzin ile, LPG ile ve motorin ile çalışan motorlardır. Bu motorlar çalışma prensibi, yanma odasında yüksek basınç ve sıcaklık altında püskürtülen yakıt hava ile karışır ve motor tipine göre dışarıdan ateşlemeyle ya da kendiliğinden tutuşur ve yanma meydana gelir. Yanma sonucunda ortaya çıkan enerji hareket enerjisine çevrilir.
Bahsi geçen yanma olayının kimyası incelenecek olursa verimli yanma için yakıt ve hava karışımının bir çok yönden ele alınması gerekmektedir. Yanma odasında buluşan yakıt ve hava miktarları optimum seviyelerde olmalıdır. Örneğin yanma odasında olması gerekenden fazla yakıt ya da yetersiz hava varsa yanma bozulacaktır. Yakıt gerekli yanma reaksiyonlarını tamamlayamayacaktır. Verimde kayıplar yaşanacaktır. Tam tersi bir durumda yani olması gerekenden fazla hava ya da yetersiz yakıt olursa yanma yine bozulacak ve verimde kayıplar oluşacaktır. Verimin dışında her iki durumda ciddi çevre kirlilikleri yaratmaktadır.
Aynı hacimde yani motor boyutunu büyütmeden yakılacak hava yakıt miktarı için optimum karışımlar vardır ve ne kadar güç elde etmek isteniyorsa öncelikle o kadar yakıt püskürtülmeli ve buna uygun miktarda hava yanma odasına sağlanmalıdır. Yani küçük hacimli motorlardan büyük güçler sağlamaya çalışıyorsanız motorunuza daha fazla yakıt püskürtmeli ve bu yakıtı yakacak daha fazla hava sağlamalısınız.
Turbolar araçlarımıza atmosferik basıncın üstünde basınç sağlarlar. Aynı hacimli motorları kıyaslarken turbosu olmayan araçlar daha az güç üretir ve daha az yakıt harcarlarken, turbolu araçlar daha fazla güçlere ulaşırlar ancak bunun için daha fazla yakıt sarfederler. Turbonun görevi yanma odasına daha fazla hava sokabilmektir. Atmosferik basıncın üzerindeki havayı elde edebilmek de bir enerji gerektirir. Turbolar bu enerjiyi motordan çıkan egzos gazının sıcaklık ve basıncından elde ederler. Yani motordan atılmak üzere olan bu enerji tekrar kullanıma girer. Bu noktada atıl enerjiyi tekrar kullanıma soktuğunuz için motorun verimini arttırmış olursunuz.
Yanma odasından çıkan egzos gazı önce bir manifolda gelir. Diğer yanma odalarından çıkan egzos gazları da buraya gelir ve 4 zamanlı bir makinede sadece 1 çevrimde egzos çıkışı olacakken tüm silindirlerden farklı zamanlarda gelen egzos ile kesintisiz bir gaz akışı sağlanır. Çıkan egzos gazı sıcaklığı motor tipine ve motordan elde edilen güce göre 200 C ila 400 C civarlarında olabilir ve kullanılacak olan enerji bu ısı enerjisidir.
Turbolar iki ana kısımdan oluşur ve bunlardan biri egzos gazının geçtiği kısım, diğeri ise yanma odasına temiz hava sağlayacak kısım. Bu iki kısımda hava akışından en iyi enerji sağlanacak şekilde dizayn edilmiş türbinler vardır ve bu türbinler bir şaft ile birbirlerine bağlı çalışırlar. Yani motordan çıkan egzos gazı ne kadar fazla olursa bu türbin o kadar hızlı dönecek ve motora da o kadar fazla hava sağlanacak. Egzos tarafını derinlemesine inceleyecek olursak bu kısımda kinetik enerjisi yüksek egzos gazı nozul yapısına sahip kanallardan geçirilerek türbine ulaşır. Nozullar gazın akış hızını arttırır ve bunu ısı enerjisini kullanarak yapar. Böylece atıl enerji kullanıma sokulmuş olur. Türbin kanatlarına hızla çarpan gaz türbinin dönmesini sağlayacak ve aynı şafta bağlı olan diğer türbine dönme kuvveti aktarılmış olacak. Silindirlere temiz hava sağlayan türbin döndükçe temiz hava akışı başlayacak. Bu temiz hava silindirlere girmeden önce sıkıştırılmış olduğu için sıcaklığı yükselmiş olur bu yüzden önce bir soğutucudan geçirilir ve sonrasında tüm silindirlere bağlı bulunan manifolda aktarılır. Türbin hızlandıkça temiz hava akışı artacak ve belli bir hızdan sonra manifold atmosferik basıncın üzerine çıkabilecek. Aynı hacimli motorlardan bahsedecek olursak turbolar bu şekilde çalışarak yanma odasına daha fazla hava verir ve daha fazla yakıtı yakmamızı ve dolayısıyla daha fazla güç elde etmemizi sağlarlar.
Motorun kullanacağı yakıt miktarı ve hava miktarı hesap edilerek turbonun ölçüleri ve kapasitesi belirlenir. Böylece optimum karışım seviyesi her şart altında korunmuş olur. Çok yüksek devirlerde döndükleri için turbo ünitelerinde dikkat edilmesi gereken en önemli faktörlerden biri yağlamadır. İki türbini birbirine bağlayan şaft ortadan yataklanmıştır ve bu yağlama ne kadar iyi olursa türbinin dönmesi o kadar rahat olacaktır. Bunun dışında makineden çıkan egzos gazına karşı basınç oluşmaması için türbin rahat dönmelidir. Ayrıca yataklama yapılan bölümden egzos gazı ile temiz havanın birbirine karışmaması da önemli bir faktördür.
Ayrıca turboların verimli çalışması da önemlidir çünkü turboyla çalışmak üzere dizayn edilmiş bir motor verimsiz turboyla çalışmak zorunda bırakılırsa ortaya yüksek yakıt miktarı düşük hava miktarı olan bir karışım çıkacaktır. Bu yanma sonucunda da yeterli enerji sağlanamayacağı için turbodan randıman almak mümkün olmayacaktır. Turbolarda egzos tarafında dönen türbin çeperlere çok yakın dönmektedir. Bu sayede çıkan egzos gazı türbine çarpmadan atılması maksimum seviyede engellenmeye çalışılır. Türbin kanatları ile çeperler arasında boşluğa klerens denir ve milimetrenin altında değerlere sahiptir. Yanma sonucu çıkan gazları içinde kurum ya da su molekülleri olabilir. Bunlar verimsiz yanma sonucu yüksek miktarlarda oluşur ve bu partiküller türbin kanatlarını aşındırırlar. Türbin kanatları ile çeper arasındaki klerens bu aşınma sonucu artacak ve verimsiz türbin ile verimsiz yanma ortamı devam edecektir. Bu yüzden kaliteli yakıtlar kullanmak elzemdir.

Hortingen Strasse...

Bende bu linki buldum umarım faydalı olur Otomatik Şanzıman YaHangi Araçta Hangi Yallanılır..