Mazda gibi bazı üreticiler bir kısım araçlarını arkadan itişli olarak üretiyor. Acaba neden?
- Piyasada en bilinen sebepten başlayayım. İtiş ve direksiyon tekerleklerinin ayrı olması, direksiyon üzerindeki torque steering denen olayın önüne geçiyor. Yani ani hızlanma isteklerinde ve tutkulu viraj dönüşlerinde yaşanan direksiyon çekme, direksiyona fazladan yapay bir güç binme olaylarını önlüyor. Böylece daha hisli ve gerçekçi direksiyonlar yaratabiliyor ve sürüş konforunu ve sportifliğini arttırıyorsunuz. Sürücü motor gücünün direksiyonda yarattığı çekmelerle uğraşmak yerine, yolda gerçekte ne olduğuna konsantre olup, daha fazla sürüş hissine odaklanabiliyor. Turbo motorlar yaygınlaşmadan genel olarak 200 bg üzerinde arkadan itişin daha iyi olacağına inanılır, bunun üzeri ya arkadan itiş veya 4x4 denilirdi. Ama literatürel bir bilgi değil bu tabi ki...
- Özellikle yüksek süratli otoban sürüşlerinde aracın yüksek sürat stabilitesi uygun ön ve arka düzen ayarlarıyla da desteklendiğinde daha fazla. Ayrıca yine otoban sürüşlerinde hem gidişin hem de direksiyonun akıcılığı, nötrlüğü ve dinginliği Premium hissine daha uygun.
- Arkadan itişte aracın boyunu çok uzatmadan daha uzun dingil mesafesi elde edebiliyorsunuz. Çünkü önden çekişteki gibi önde yan duran motora akuple edilerek ön tekerleklere akslar yolu ile güç iletmesi gereken şanzıman yüzünden ön tekerlekleri daha yolcu kabinine yakın dizayn etme zorunluluğu yok. Bu da size 4.65 boylu bir sedanda (neredeyse C segment sedan boyu) D segmenti ortalaması üzerinde bir dingil mesafesi elde etmeye izin veriyor. Boyu 4,635 olan ve ömrü bitmek üzere olan F30 (güncel BMW 3 serisi) kasada dingil mesafesi 2.81 iken, aynı boydaki C segmenti sedan dingil mesafeleri 2.70 civarıdır. Hakeza boyu 4.69 civarı olan W205'te de (güncel Mercedes C sınıfı) 2.84 dır.
Daha uzun dingil mesafesi, daha yüksek otoban sürüş stabilitesi ve sürüş konforu demektir. Aynı zamanda da iç mekanın çok daha efektif kullanımı demektir. Zaten bu sebeple W205 kendinden neredeyse 15-20 cm daha uzun orta sınıf D sedanlardan sadece bir kaç cm daha az diz mesafesine sahiptir. Bu konuda F30 (güncel BMW 3 serisi) biraz daha iyi bir örnektir yalnız. W205 (güncel Mercedes C sınıfı) arka sıra düzenlemesinde çok başarılı değil.
- Arkadan itişte aracın sürüş konforu, dinamizmi, sportif hissiyatı için çok önemli olan ön/arka ağırlık dengesi daha yüksektir. Çünkü motoru dikine ve kabine daha yakın koyabiliyorsunuz. Şanzımanı da motora dikine ve kabinin içinde yerleştirebiliyorsunuz. Ayrıca diferansiyel ve akslar da aracın önünde değil, arkasında yer alıyor. genel anlamda önden çekişli bir aracın ağırlık dağılımı %60-%40 gibiyken, modern arkadan itişlilerde %50-%50'ye yakındır.
- Eğer kontrol ederseniz yukarıda açıkladığım sebeplerden dolayı önden çekişlilerin ön tampon/ön dingil mesafelerinin daha fazla olduğunu göreceksiniz. Halbuki arkadan itişlilerde bu mesafe çok daha azdır. Bir otomobilde ağırlık merkezinin aşağıda, ön/arka dengede olması kadar, akslar içinde olması da önemlidir. Aracın aks dışı ağırlığı ne kadar fazlaysa, aracın ani manevralara vereceği tepki süresi de bundan olumsuz etkilenir. Yani sürüş emniyeti ve dinamizmine yönelik bir artıdır.
- Önden çekişlilerin dizaynı gereği akslardan biri daha kısa, diğeri daha uzundur. Bu da her halükarda iki çekiş tekerleği arasında dengesiz bir tork iletimine sebep olacaktır.
Genel sebepler böyle. Önden çekişlileri sormadığınız için onların avantajlarını ve neden önden çekiş konusuna girmiyorum. Özetle arkadan itişin doğası Premium sürüş felsefesine de, sportif sürüş felsefesine de daha uygundur.
Ancak zorlu zemin koşullarında da çekiş şartlarında daha dikkatli olmayı, daha tecrübeli sürücü olmayı da gerektirir, o da ayrı bir konu...
- Piyasada en bilinen sebepten başlayayım. İtiş ve direksiyon tekerleklerinin ayrı olması, direksiyon üzerindeki torque steering denen olayın önüne geçiyor. Yani ani hızlanma isteklerinde ve tutkulu viraj dönüşlerinde yaşanan direksiyon çekme, direksiyona fazladan yapay bir güç binme olaylarını önlüyor. Böylece daha hisli ve gerçekçi direksiyonlar yaratabiliyor ve sürüş konforunu ve sportifliğini arttırıyorsunuz. Sürücü motor gücünün direksiyonda yarattığı çekmelerle uğraşmak yerine, yolda gerçekte ne olduğuna konsantre olup, daha fazla sürüş hissine odaklanabiliyor. Turbo motorlar yaygınlaşmadan genel olarak 200 bg üzerinde arkadan itişin daha iyi olacağına inanılır, bunun üzeri ya arkadan itiş veya 4x4 denilirdi. Ama literatürel bir bilgi değil bu tabi ki...
- Özellikle yüksek süratli otoban sürüşlerinde aracın yüksek sürat stabilitesi uygun ön ve arka düzen ayarlarıyla da desteklendiğinde daha fazla. Ayrıca yine otoban sürüşlerinde hem gidişin hem de direksiyonun akıcılığı, nötrlüğü ve dinginliği Premium hissine daha uygun.
- Arkadan itişte aracın boyunu çok uzatmadan daha uzun dingil mesafesi elde edebiliyorsunuz. Çünkü önden çekişteki gibi önde yan duran motora akuple edilerek ön tekerleklere akslar yolu ile güç iletmesi gereken şanzıman yüzünden ön tekerlekleri daha yolcu kabinine yakın dizayn etme zorunluluğu yok. Bu da size 4.65 boylu bir sedanda (neredeyse C segment sedan boyu) D segmenti ortalaması üzerinde bir dingil mesafesi elde etmeye izin veriyor. Boyu 4,635 olan ve ömrü bitmek üzere olan F30 (güncel BMW 3 serisi) kasada dingil mesafesi 2.81 iken, aynı boydaki C segmenti sedan dingil mesafeleri 2.70 civarıdır. Hakeza boyu 4.69 civarı olan W205'te de (güncel Mercedes C sınıfı) 2.84 dır.
Daha uzun dingil mesafesi, daha yüksek otoban sürüş stabilitesi ve sürüş konforu demektir. Aynı zamanda da iç mekanın çok daha efektif kullanımı demektir. Zaten bu sebeple W205 kendinden neredeyse 15-20 cm daha uzun orta sınıf D sedanlardan sadece bir kaç cm daha az diz mesafesine sahiptir. Bu konuda F30 (güncel BMW 3 serisi) biraz daha iyi bir örnektir yalnız. W205 (güncel Mercedes C sınıfı) arka sıra düzenlemesinde çok başarılı değil.
- Arkadan itişte aracın sürüş konforu, dinamizmi, sportif hissiyatı için çok önemli olan ön/arka ağırlık dengesi daha yüksektir. Çünkü motoru dikine ve kabine daha yakın koyabiliyorsunuz. Şanzımanı da motora dikine ve kabinin içinde yerleştirebiliyorsunuz. Ayrıca diferansiyel ve akslar da aracın önünde değil, arkasında yer alıyor. genel anlamda önden çekişli bir aracın ağırlık dağılımı %60-%40 gibiyken, modern arkadan itişlilerde %50-%50'ye yakındır.
- Eğer kontrol ederseniz yukarıda açıkladığım sebeplerden dolayı önden çekişlilerin ön tampon/ön dingil mesafelerinin daha fazla olduğunu göreceksiniz. Halbuki arkadan itişlilerde bu mesafe çok daha azdır. Bir otomobilde ağırlık merkezinin aşağıda, ön/arka dengede olması kadar, akslar içinde olması da önemlidir. Aracın aks dışı ağırlığı ne kadar fazlaysa, aracın ani manevralara vereceği tepki süresi de bundan olumsuz etkilenir. Yani sürüş emniyeti ve dinamizmine yönelik bir artıdır.
- Önden çekişlilerin dizaynı gereği akslardan biri daha kısa, diğeri daha uzundur. Bu da her halükarda iki çekiş tekerleği arasında dengesiz bir tork iletimine sebep olacaktır.
Genel sebepler böyle. Önden çekişlileri sormadığınız için onların avantajlarını ve neden önden çekiş konusuna girmiyorum. Özetle arkadan itişin doğası Premium sürüş felsefesine de, sportif sürüş felsefesine de daha uygundur.
Ancak zorlu zemin koşullarında da çekiş şartlarında daha dikkatli olmayı, daha tecrübeli sürücü olmayı da gerektirir, o da ayrı bir konu...
