Mazda Neden Bazı Araçlarında Arkadan İtiş Kullanıyor?

Arkadaşlar bildiğiniz gibi Mazda bazı otomobillerini önden çekişli, bazılarını ise arkadan itişli üretiyor. Neden?

Motor bir otomobilin kalbidir ve tek başına en ağır parçasıdır. Motoru ne tipte kullanacağınız, nereye ve ne şekilde yerleştireceğiniz dinamik bir şasi, yani sürüş elde etmek için çok önemlidir. Sadece motorun ağırlığı da değil, motora bağlı olarak gücü aktaracak tüm organlar da bu yerleşim tercihinizden etkilenecektir.

Genel olarak otomotiv üreticileri arasında 2 tür motor yerleşim tercihi vardır. Ekonomik yerleşim ve performansa yönelik sportif yerleşim. Ekonomik yerleşimler, genel olarak üretimi daha ucuz olan ve kullanımda da daha verimli yakıt kullanan önden çekişli araçlarda kullanılır. Bu üretimlerin ucuz olması daha az aktarma organı kullanılmasından kaynaklıdır. Motorlar önde ve yan olarak durur, çünkü dik duran motorda kullanılacak aktarma organları daha fazla ve açılı olacaktır. Bu da imalat maliyeti ve aktarmada güç kaybı demek olacaktır. Bu sebeple önden çekişli araçlarda motor önde ve yan durur, şanzıman, diferansiyel gibi motordan sonra en ağır mekanik aksamlar da mecburen önde ve motorun yanındadır.

Bu kullanım tarzının diğer avantajları da, daha fazla iç mekan elde edilebilmesidir. Motor önde, yan ve genellikle de ön aksın önünde veya tam üzerinde olduğundan, daha kısa bir motor bölümü dizayn edilebilir ve bu kazanılan mesafe de iç mekan ve bagaj genişliğinde kullanılır.

Bunlar güzel yönleri. Peki negatif yönleri yok mu? Tabi ki var, ama birşeyi unutmayalım. Otomobil mühendisliğinde amaca uygun dizayn vardır, her konuda üstün bir araç yaratmak ise mümkün değildir. Kısaca ve genel olarak önden çekiş, ekonomik, verimli, güvenilir (özellikle zor zemin koşullarında çekişin olduğu tekerlek tarafı daha ağır olduğu için, daha fazla çekiş gücü aktarabilirler yola. yani karlı havalarda önden çekişliler avantajlıdır) bakımı ucuz aile otomobilleri üretmek için kullanılan metoddur.

Bu araçların en büyük zafiyeti ise, dinamizm eksikliği ve performans altındaki zayıf çekiş özellikleridir. Ağır mekanik aksamların tamamı önde olduğu ve hatta aks üzerinde ve dahi önünde olduğu için burun ağır yapıdadırlar. Sportif viraj kullanımlarında şasi ağırlığı dengede olmadığı için performans altında önden, gaz bırakma veya frenaj altında ise arkadan viraj dışına kayma eğilimleri fazladır. Ön tekerlekler aynı zamanda gücü ve yönlendirmeyi gerçekleştirdikleri için, performanslı kullanımlarda direksiyon yönlendirme netlikleri ve kararlılıkları azdır. Önde yan duran ve bir tekerleğe daha yakın olan diferansiyel yüzünden bir şaft diğerinden daha kısadır. Bu da bir tekerleğe her zaman diğerinden daha fazla güç aktarılacağı anlamına gelir. Normal kullanımlarda fark yaratmayan bu durum, tam gaz kalkışlarda 'torque steering' yani tork çekmesi tabir edebileceğimiz, direksiyonun kısa olan şaft tarafına çekmesi olayına sebep olur.

Ayrıca özellikle ilk kalkışlarda otomobiller arkaya doğru ciddi bir ağırlık transferi yaparlar. Bu bize arka tekerleklerde bu durumda daha fazla tutunma olacağını bildirir. Önden çekerler ise ani kalkışlarda hafifleyen ön yüzünden daha kolay patinaja düşer ve aynı zamanda devreye giren tork çekmesi ile de pek sportif hisler yaratamazlar.

Arkadan itiş ise üreticilere motoru biraz daha geriye yani yolcu kabinine doğru itme imkanı sağlar. Çünkü motor araçta uzunlamasına boylu boyunca ve tam ortada yer alır. Önden çekişlilerdeki gibi, diğer tarafta şanzımana ve diferansiyele yer açmak için aracın bir yanına yakın dizayn edilmemiştir ki bu aracın yanal dengesini bozan bir durumdur.

Arkadan itişlilerde, motor ağırlığının çoğu genellikle aks üzerinden arkaya doğrudur ve şanzıman, diferansiyel gibi parçalar ise ağırlık olarak tamamen doğru yerde, yani 2 aks arasındadır. Yeri gelmişken söyleyelim, otomobilde ön aksın önünde ya da arka aksın arkasında yer alan ağırlıklar, aracın önden ya da arkadan bizim halk arasında kafa sallama dediğimiz olaya sebep verir. Kısacası viraj hakimiyetini çok olumsuz etkiler. Bu sebeple üreticiler için her zaman hedef, bütün ciddi ağırlık yapan parçaların dingil mesafesi yani 2 aks arasına yerleştirilmesidir.

Yine yeri gelmişken bagaj içerisine konan bir lpg tüpünün aracın fabrika tarafından dizayn edilen viraj güvenliğini ciddi şekilde zedeleyeceği aşikardır.

Kısaca aracı ön/arka ve sağ/sol ağırlığını mükemmel dengede üretebilmek için arkadan itiş ve dik motor yerleşimi bir avantajdır. Bu durumun bir diğer avantajı da direksiyon tepkileri üzerinedir. Direksiyon çekiş gücü stresini size aktarmak yerine sadece gerçek işiyle ilgilenip, size aracın durumu ile ilgili bilgiler verir. Daha net ve çabuk yönlendirme sağlar, hem normal kullanımda hem de performanslı kullanımda. Tabi ki aracın ön/arka dengesi her zaman %50- %50 olacak diye bir durum yok. Çünkü bazı lüks arkadan itişli otomobil üreticileri, ya da ve hatta spor otomobil üreticileri V6, V8, sıralı 6 gibi ağır ve uzun motorlar kullanıyor. Bu durumda arkadan itişli bir konseptiniz de olsa, önü biraz daha ağır bir araç elde edebiliyorsunuz. Ya da BMW gibi gerek yürür aksamda gerekse şasi de ön kısımda daha fazla aluminyum gibi hafif malzemeler kullanarak, motorun ekstra ağırlığını bunlarla dengeleyebiliyorsunuz. Ya da motoru iyice arkaya yaklaştırıp, neredeyse ortadan motorlu haline getirip, iç mekanı iyice küçültebiliyorsunuz. Bu durumda sürücü ve yolcu arka aksa önden çok daha yakın oluyor ve bagaj neredeyse olmuyor!

Süper spor otomobillerde ise bu konseptin daha da geliştirilmiş versiyonları da mevcut. Ortadan dik motorlular ya da arkadan motorlular. Bu araçlar bizim buradaki konumuz dışı. Arkadan itişin dezavantajları ise, tabi ki toplamda daha ağır mekanik aksam, daha fazla aktarma kayıpları, daha kötü kullanılabilen iç mekan alanı ve kötü hava koşullarında çekiş zaafiyeti. Bu zaafiyetler de, arkadan itişlilerin genellikle kupon sınıf tabir ettiğimiz spor otomobiller sınıfında yer almasını veya lüks otomobil sınıfında yer alan ve güçlü motorlu otomobillerde yer almasını sağlıyor.

Burada unutmamak gereken, bir aracın şasisi sağ/sol ve ön/arka ne kadar balanstaysa, yani ağırlık olarak ne kadar dengedeyse, viraj daki davranışları da o kadar net, tahmin edilebilir, kontrol edilebilir ve nötr dür. Virajları daha güçlü motorlarla daha hızlı dönemezsiniz, daha dengeli şasi ile daha hızlı dönebilirsiniz. Daha güçlü motorlar size ancak drag yani düz pistte hızlanma yarışları kazandırır. Bu sadece üreticinin yeteneğini gösterir. Spor otomobilleri ise sürücüler, kendi yeteneklerini göstermek için tercih ederler. Sürücü yetenekleri ise virajlarda ortaya çıkar. Bu sebeple gerçek spor otomobil üreticileri için hedef muhteşem dengede bir otomobil yaratmak ve sürücüye kendi yeteneklerini ortaya koymak ve sürüş keyfi almak için fırsat yaratmaktır.

Yukarıdaki yazılarımdan anlaşılacağı gibi, spor otomobil dizayn etmek şahsına münhasır bir şasi, platform ve motor/mekanik uygulamalar ile mümkündür. Yani bu konuya adanmışlık isteyen çok daha detaylı bir mühendisliktir. Ne yazık ki, tüm Dünya'da spor otomobil ve normal araçların sportif versiyonları birbirleri ile karıştırılmaktadır.

Spor otomobil dizaynındaki ana hedefler;
1- Olabildiğince hafif bir otomobil! Hem şasi hem de mekanik olarak
2- Mükemmel sağ/sol ve ön/arka dengesi
3- Arkadan itişli şasi veya en azından awd
4- Yürür aksamın ve direksiyonun netliği ve tepki sürati

Şimdi neden Wankel Rotatif motor? sorusuna geliyoruz. Aslında benzer tercihleri sadece Mazda yapmıyor. Subaru da benzer avantajlarından yararlanmak için tüm araçlarında Boxer motor kullanıyor. BMW 6 veya 8 silindirli motorların ağırlığından kurtulmak için küçük ve turbo motorlara geçiyor.(o güzelim motor sesini feda etmek pahasına)

Yani spor otomobilin kalbi olan motor için hedef sadece güçlü olması değil, hafif olması, kompakt yani küçük boyutlarda olması da çok önemli. Hafif olması size genel ağırlığı düşürmekte fayda sağlırken, küçük boyular sayesinde şasi içerisinde daha alçağa yerleştirerek ağırlık merkezini aşağı çekiyorsunuz. Ayrıca yine küçük yapı size motoru şaside daha arkaya doğru iterek aracın ön arka ağırlık dengesini mükemmelleştirmenize yarıyor. Wankel motorun sadece hafif değil hem dikine hem de enine küçük boyutları onu şaside istediğiniz gibi yerleştirmenize ve buna rağmen de iç mekandan çok kaybetmemenize sebep oluyor. Yani Wankel motor tercihinin ana unsurları egzozdan alınan harika ses ya da çok yüksek devir çevirebilme yeteneği değil sadece. Sonuçta bunu Honda'nın 4 silindirli atmosferik motoru da yapıyor.(S2000, Type R)

Eğer dikkatinizi çektiyse, Wankel motorun tamamının Mazda'nın ön aksının arkasında yani dingil mesafesi içerisinde olduğunu görmüşsünüzdür. Bir aracın burnu ne kadar ağırsa ve bu ağırlık aks üzerinde ve hatta dışında oldukça aracın understeering'i yani önden viraj dışına açılma tepkisi, salınım tepkisi artar.

Ayrıca Wankel motorun enden de dar olan yapısı Mazda'ya McPherson ön süspansiyondan daha pahalı bir yapı olan ve Formula 1 araçları ile birlikte geliştirilmiş en kontrollü ön takım sistemi olan Double Wishbone ön süspansiyon sisteminin kullanımı için de imkan tanımış. Double Wishbone sisteminin imalat maliyetinin yüksekliğinden öte bir dezavantajı daha var. Daha fazla enden yer talep ediyor. Ama spor araçlar için çok büyük avantajı da beraberinde getiriyor. Daha kısa olan süspansiyon yüksekliği ağırlık merkezini düşürdüğü gibi, hem alttan hem üstten salıncak sistemi sert virajlarda süspansiyon sisteminden kaynaklanan esnemeleri ve camber (kamber) açısı değişikliklerini önlüyor. Böylece lastiklerin yeri kavramasına en ihtiyaç duyduğunuz durumda, yani müthiç viraj yükü altında, lastiğiniz kamber açısını koruyabildiği için, yere tam taban temas edebiliyor. Süspansiyonun üst ve altı arasındaki mesafe daha kısa olduğu için de süspansiyon sistemi içerisindeki açısal oynamalar minimize ediliyor.

McPherson sistemi ise normal binek otomobiller için çok uygun.Neden? Çünkü imalat maliyeti düşük, motor haznesinde çok yere ihtiyaç duymuyor, yay amortisör üzerine monte olduğundan dayanıklı ve uzun ömürlü bir süspansiyon sistemi. Ancak boyu çokuzun. Yani alt şasi bağlantısı ile McPherson kule bağlantısı dediğimiz amortisör kuleleri (yani üst şasi bağlantısı) arasındaki mesafe fazla. Bu da sert viraj sürüşlerinde açısal gerilimi arttırıyor. sadece alttan kontrol salıncaklı yapı ve direksiyonla birlikte tüm süspansiyon sisteminin dönerek açı değiştirmesi, sert virajları dönerken kamber açısının çok fazla değişmesine sebep oluyor. Yani Wankel motor sayesinde Mazda olabildiğince kompakt bir spor otomobilde, Dünya'nın bilinen en sportif ön süspansiyon sistemini kullanabilmiş.

Peki büyük bir reklam kampanyası ile hayatlarına başlayan ve çok da iyi satış rakamları ile piyasaya giren en yeni model Subaru BRZ/Toyota GT86 da durum ne? Bu otomobillerde de arka süspansiyon sistemi gerçekten pahalı ve sıkı. Bağımsız çok kollu bağlantılı ve alçak yapıda. Aynı Mazda RX-8'de olduğu gibi. Peki ön süspansiyon? Sonuçta Subaru/Toyota ortaklığı da Boxer motoru Mazda'nın Rotary si gibi aynı amaçlar ile kullanıyor. Yani hafif, kompakt ölçülü motor ve dik yerleştirilerek olabildiğince geriye itilmiş bir motor. Aynı zamanda olabildiğince alçak yerleştirilerek ağırlık merkezi de aşağı çekilmiş. Hatta Subaru/Toyota sadece 46 cm yükseklikte olan ağırlık merkezi ile de gurur duyuyor. Bunun birçok çok pahalı spor otomobilden daha iyi olduğunu reklam ediyorlar.

Ama ön süspansiyonları McPherson! yani Mazda 3 aracınızda kullanılan ile temelde aynı yapıda. Peki neden? Çünkü bu markalar gerçekten tamamen doğru ve saf spor otomobil için herşeyi yapmışlar. Neden? ben söyleyeyim; Çünkü Boxer yüksekliği ve boyu olarak çok kompakt bir motor ama en olarak değil. Aksine en olarak o kadar geniş ki, Subaru her modelinde McPherson kullanıyor. Buna rağmen motor o kadar geniş ki; sübap ayarı yapmak isteseniz motoru indirmeniz gerekiyor. Çünkü bu işlemin yapılabileceği boşluk yok yanlarda, bırakın double wishbone'un sığmasını...

Bu arada Subaru/Toyota 46 cm olan ağırlık merkezi yüksekliğini ve bunun 49 cm olan Porsche Cayman, 51cm küsür olan Mitsubishi Evo dan bile iyi olduğunu açıklıyor. Ama Mazda RX-8 de bu datanın 45 cm olduğunu açıklamıyor. Üstelik Subaru/Toyota aracın yüksekliği 1.285 cm, Mazda ise 1,34 cm olduğu halde. Yine Subaru/Toyota ön arka ağırlık dağılımını gururla %53 - %47 olarak açıklıyor. Bu Mazda RX-8 için %52 - %48. Ve dikkat edin yepyeni bir araç ile yaklaşık 10 yıl önce dizayn edilmiş bir araçtan bahsediyoruz burada...

İşte yine bu sebeplerle Mazda RX-8 Motor Trend tarafından en iyi yol tutan 3. araç seçiliyor 2009'da.

Yani Mazda'nın Rotary tutkusu bir egzoz sesi ve yüksek devir hayranlığı değildir. Bunlar yan getirilerdir. Rotary motor Dünya'da bilinen bir spor aracın şasi dinamikleri için en pozitif etkileri yapan makinadır. 2. sırada da Boxer gelmektedir.

Ellerine sağlık abi. Akşama okunacak harika bi konu daha olmuş teşekkürler.

Evvvveeeet akşamı beklemeden bir solukta okuduk ve yine üstadın, yorum ve anlatımı ile messst olduk, ki üstad da mazda RX ile diğer spor otomobil olduklarını iddia edenlerin arasındaki farkı da iyi biliyor tabiiki de, hem kullanıcı hem de pir olarak. Teşekkürler.

Çok teşekkürler Mustafa abi, ellerine sağlık.

Mazda yeni tanıttığı Rx Vision da neden yeniden Rotary dediğini daha iyi anlamış oldum sayende.

emege saygı sagol mustafa abi ..

Zevkle okudum, emeğinize sağlık

LG-D855 cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi

Şiir gibi bi anlatım. Çok teşekkürler. Bir gün ölmeden nasip olursa bi Rx8 alacaz inşallah.

Bilmem kaç cc motor hacmiyle beygir gücü avuntusu değil bu işte anlayana. Adamlar yapmış be arkadaş.

Eline emeğine sağlık abi neden Rx8 diyenlere tam kopyala yapıştırmalık Allah isteyen herkese (bebim gibi) Rx8 nasip etsin inş. Amin