Kompresyon Testi İle Sıkıştırma Oranı Arasındaki Fark

SIKIŞTIRMA ORANI:
Araçlarınızın teknik bilgileri arasında motor sıkıştırma oranıda yazar bilirsiniz
bu değer 8:1 10,5:1 10:1 gibi değerlerdedir.
turbo araçlar atmosferiklere göre daha düşüktür.

herşeyden önce dikkat etmeniz gereken şey "ORAN" yazısıdır
oran bir ölçü birimi değildir, kilo veya metre yada psi gibi değildir yani.
oran iki şeyin kıyaslamasıdır
*bu ev diğerinden 2 kat daha yüksek
*bu en az 4 kat daha ağır

Gördüğünüz gibi ortada bir birim yok
1. ev kaç metre yüksek? bilebilirmisiniz? hayır
diğerinin yarısı kadar falan, o kadar.

motorlarda ise pistonun en alt noktada iken içeri alınan hava yakıt karışımının
pistonun yukarıya hareket edip, en üst noktada bu içerideki hava-yakıt karışımını kaç kat sıkıştırılıyor? onun karşılığıdır ..
8:1 yani bu hava-yakıt karışımı 8 kat sıkıştırılıyor demektir.

Bunu hesaplayabilmeniz için bir takım donelere ihtiyacınız vardır.
ayrıca bu hesaplar için internette onlarca hesaplama araçlarıda var
googla "compression ratio calculator" yazmanız yeter.

göreceksinizki bizim en az
motor hacmi, yanma odası hacmi,kapak conta kalınlığı, conta çapı, piston stroke vs vs gibi bilgilere ihtiyacımız var.

Ondan sonra gerçek sıkıştırma ORANIMIZI hesaplayabiliriz.

örnek:
Compression Calculator - SummitRacing.com

Engine Compression Ratio (CR) Calculator

KOMPRESYON TESTİ:
Bu test aslında bir basınç ölçümüdür
sonucu PSI veya BAR cinsinden dir.

Test saatimizi buji deliğine takarak, o silindirin çalışma sırasında içerisinde sıkıştırılan havanın basıncı ölçülür.

Bu bize, o silindir içerisinde piston segmanlarında kaçak varmı yokmu? söyler.
en ideali her silindirin birbirine yakın değerlerde çıkmasıdır
örnek:
1. cyl 138 psi
2. cyl 140 psi
3. cyl 139 psi
4. cyl 140 psi

Yukardaki değerler gayet düzgün
ama mesela 3. silindir 95psi çıksaydı sorun vardır.
Test saatimiz resimdeki gibidir.
Klasik basınç göstegesidir
turbo göstergeniz max 2-3 bar ölçer
bu ise 20 bar, 250 psi civarı , arasındaki fark o .


Kısacası sıkıştırma oranı ile kompresyon testi farklı şeyler
kompresyon testi ile sıkıştırma oranı hesaplanmaz-kıyaslanamaz

tabiki daha düşük oranlı turbo araçların kompresyon test sonuçlarıda atmosferik motorlara nazaran daha düşük çıkacaktır, bu gayet normal bir sonuçtur.
ama bu iki şeyin birbirine karıştırılmaması gerekmektedir.
Alıntıdır

Teşekkürler bilgilendirme için.

komprasyon testini en sağlıklı kim yapar, ankarada tavsiye edeceğiniz bir yer var mı?
motordan anlayan bir usta bunu da elinde cihazı varsa bakar mı? yoksa özellikle bu işle ilgilenen birileri mi vardır?

DarK PaSSenGeR' Alıntı:

komprasyon testini en sağlıklı kim yapar, ankarada tavsiye edeceğiniz bir yer var mı?
motordan anlayan bir usta bunu da elinde cihazı varsa bakar mı? yoksa özellikle bu işle ilgilenen birileri mi vardır?

Genişletmek için tıkla ...

Kompresyon testi için ayrı bir yer yok. Normalde her serviste olması gereken bir şey bu. Sormanız lazım

Oğuzhan çok güzel bir konuya temas etmiş ve değerli bilgiler vermişsin, teşekkür ederim.

Yalnız bilgi vermenin bazı zorlukları ve sorumlulukları da vardır, peşinden gelen sorulara cevap vermek gibi...

Her motorda kompresyon aynı mıdır? Örneğin 1.5 ve 2.0 benzinli skyactiv makinalarda sıkıştırma oranı 14:1. Bu sıkıştırma oranının aynı olması, kompresyon basıncının da aynı olması sonucunu doğurur mu?

Turbo makinalarda neden sıkıştırma oranı daha düşüktür?

Turbo makinalarda sıkıştırma oranı daha düşükse, bu kompresyon basıncı da daha düşük anlamına gelir mi?

Oğuzhan' Alıntı:

Kompresyon testi için ayrı bir yer yok. Normalde her serviste olması gereken bir şey bu. Sormanız lazım

Genişletmek için tıkla ...

mtutun' Alıntı:

Oğuzhan çok güzel bir konuya temas etmiş ve değerli bilgiler vermişsin, teşekkür ederim.

Yalnız bilgi vermenin bazı zorlukları ve sorumlulukları da vardır, peşinden gelen sorulara cevap vermek gibi...

Her motorda kompresyon aynı mıdır? Örneğin 1.5 ve 2.0 benzinli skyactiv makinalarda sıkıştırma oranı 14:1. Bu sıkıştırma oranının aynı olması, kompresyon basıncının da aynı olması sonucunu doğurur mu?

Turbo makinalarda neden sıkıştırma oranı daha düşüktür?

Turbo makinalarda sıkıştırma oranı daha düşükse, bu kompresyon basıncı da daha düşük anlamına gelir mi?

Genişletmek için tıkla ...

Ben kaçar hayırlı işler

Oğuzhan' Alıntı:

Ben kaçar hayırlı işler

Genişletmek için tıkla ...

mtutun' Alıntı:

Oğuzhan çok güzel bir konuya temas etmiş ve değerli bilgiler vermişsin, teşekkür ederim.

Yalnız bilgi vermenin bazı zorlukları ve sorumlulukları da vardır, peşinden gelen sorulara cevap vermek gibi...

Her motorda kompresyon aynı mıdır? Örneğin 1.5 ve 2.0 benzinli skyactiv makinalarda sıkıştırma oranı 14:1. Bu sıkıştırma oranının aynı olması, kompresyon basıncının da aynı olması sonucunu doğurur mu?

Turbo makinalarda neden sıkıştırma oranı daha düşüktür?

Turbo makinalarda sıkıştırma oranı daha düşükse, bu kompresyon basıncı da daha düşük anlamına gelir mi?

Genişletmek için tıkla ...

Her motorda kompresyon aynı değildir. Çünkü şu şekilde hesaplanıyor:
Kompresyon oranı = Silindir hacmi + yanma odası hacmi/yanma odası hacmi
Dolayısıyla her motorun silindir hacmi, yanma odası hacmi farklı olduğu için kompresyon aynı olur diyemeyiz.

1.5 ve 2.0 skyactiv motorda sıkıştırma oranı aynıdır ama bu kompresyonun aynı olması anlamına gelmez. Şöyleki;
14.1 sıkıştırma demek yanma odasına alınan hava-yakıt karışımının 14 kat sıkıştırılması anlamına geliyor.
14 birim hacme alınan hava ve yakıt karışımı piston üst ölü noktaya ulaştığında 1 birim hacme düşer. Yani 14:1 (1 birim hacmin kaç litreye denk geldiği motordan motora değişir.)
14 birim hacme alınan hava yakıt karışımı 1.5 hacim ile 2.0 hacimde farklıdır. Ama ikiside 14 kat sıkıştırılır.
Misal 1.5 de 7 birim hacme alınan hava-yakıt piston üst ölü noktaya ulaştığında 0.5 birim hacimde sıkıştırılır. 2.0 da 14 birim hacme alınan hava-yakıt piston üst ölü noktaya ulaştığında 1 birim hacimde sıkıştırılır. Her iki motorda da oran 14:1 oluyor.

Turbo araçlarda sıkıştırma oranı düştükçe turbonun basıncı daha iyi geliştirilebiliyor. Yüksek sıkıştırma oranlarında ortaya çıkan vuruntu erken ateşleme de bu sayede ekarte ediliyor

Turbo araçlarda kompresyon oranı sabittir. Sıkıştırma oranı da sabittir. Ama piston alt ölü noktada iken yanma odasına alınan hava miktarı turbo tarafından basıldığı için aynı hacimdeki atmosferik araca göre yanma odasına alınan hava miktarı daha fazla olduğu için daha fazla güç anlamına geliyor.
Ve yazılı kağıdımı teslim ediyorum

45 yetiyor hocam yazmamışsın Bilgiler güzel Oğuzhan ben 85 verdim, yalnız on puan imlana gösterdiğin özenden ona göre

Mazdaların fabrika çıkışı kompresyon verilerinin olduğu bir katolog var mı

Ben senin verdiğin cevapları puanlamaya girmeyeyim de genel bzı açıklamalar yapmakla yetineyim (seni sevdiğim ve sınıfta bırakmak istemediğim için)

Bu arada sıkıştırma oranı hesabı ile ilgili verdiğin formül doğru. Ama ben sıkıştırma oranını değil, kompresyonu sormuştum, neyse....

Oğuzhan' Alıntı:

Her motorda kompresyon aynı değildir. Çünkü şu şekilde hesaplanıyor:
Kompresyon oranı = Silindir hacmi + yanma odası hacmi/yanma odası hacmi
Dolayısıyla her motorun silindir hacmi, yanma odası hacmi farklı olduğu için kompresyon aynı olur diyemeyiz.

1.5 ve 2.0 skyactiv motorda sıkıştırma oranı aynıdır ama bu kompresyonun aynı olması anlamına gelmez. Şöyleki;
14.1 sıkıştırma demek yanma odasına alınan hava-yakıt karışımının 14 kat sıkıştırılması anlamına geliyor.
14 birim hacme alınan hava ve yakıt karışımı piston üst ölü noktaya ulaştığında 1 birim hacme düşer. Yani 14:1 (1 birim hacmin kaç litreye denk geldiği motordan motora değişir.)
14 litre hacme alınan hava yakıt karışımı 1.5 hacim ile 2.0 hacimde farklıdır. Ama ikiside 14 kat sıkıştırılır.
Misal 1.5 de 7 birim hacme alınan hava-yakıt piston üst ölü noktaya ulaştığında 0.5 birim hacimde sıkıştırılır. 2.0 da 14 birim hacme alınan hava-yakıt piston üst ölü noktaya ulaştığında 1 birim hacimde sıkıştırılır. Her iki motorda da oran 14:1 oluyor.

Turbo araçlarda sıkıştırma oranı düştükçe turbonun basıncı daha iyi geliştirilebiliyor. Yüksek sıkıştırma oranlarında ortaya çıkan vuruntu erken ateşleme de bu sayede ekarte ediliyor

Turbo araçlarda kompresyon oranı sabittir. Sıkıştırma oranı da sabittir. Ama piston alt ölü noktada iken yanma odasına alınan hava miktarı turbo tarafından basıldığı için aynı hacimdeki atmosferik araca göre yanma odasına alınan hava miktarı daha fazla olduğu için daha fazla güç anlamına geliyor.
Ve yazılı kağıdımı teslim ediyorum

Genişletmek için tıkla ...

Abi sen bunları sorduktan sonra fark ettim biliyormuşum ama tam olarak açıklayamıyormuşum. Sen ayrı ayrı açıklar aralarındaki farkları yazarsan minnettar olurum saygılar :hi:

Enerji boktan bile var olur ama yoktan var olmaz! Tabi vardan da yok olamaz!

Peki yokluk durumu mevcudiyeti nedir? Teoride olabilir ama pratikte olamaz gibi bir şey. Dünyamızda bütün birim zaman enerji geçişleri ve dönüşümleri ile geçer. Çünkü varlık içinde yaşarız. Bu ne demek, İslamoğlu'nun dediği gibi, her yerde bir olay var!

Yani her yerde bir varlık var ve bu varlık da mutlaka bir enerjiye sahip. Örneğin bizim vücudumuz bir enerjiye sahip ve dış yüzeyinde de hava, su, diğer insanlar, organik ve inorganik materyaller ile temas halinde olduğu için ya onlardan bize, ya bizden onlara enerji geçişleri olur sürekli.

Teoride yokluk içinde olan uzay ortamında bile, ışık ışınları yoklukta seyahat edebildiği için bir enerji mevcuttur. Az veya çok...

Bunları neden yazdım bu konuda? Bilmem, içimden geldi...

İçten yanmalı motorlar birer ısı eşanjörü gibi çalışırlar aslında, yani bir ısıl dönüşüm makinalarıdır. Organik kaynaktan elde edilen ısı enerjisi, bu ısıl dönüşüm cihazları ile kinetik enerjiye, yani hareket enerjisine dönüştürülür.

Konu uzun biraz kısarak anlatalım. Sıkıştırma oranı Oğuzhan'ın verdiği formül ile hesaplanabilir ama zaten çoğu üretici bu değeri verdiği için hesaba pek gerek de olmaz. Örneğin yeni Skyactiv benzinli motorlarda bu değer 14:1 dir. Bu ne demek? Pistonun silindir içindeki süpürme alanını gösteren bir veridir. Yani pistonun hareket ettiği alanın yanma odasına oranıdır. Diğer deyiş ile yakıtın (hava/benzin karışımı) hacminin ne düzeyde sıkıştırıldığıdır da. Bu şekilde de ifade edilebilir. Ama gerçek ifade pistonun alanı ile yanma odası hacmi oranıdır.

Oğuzhan gerçekten çok önemli bir başlık açtı, belki de fark ettiğinden de önemli bir başlık. Çünkü Mazda Skyactiv felsefesine çok yatırım yaptı ve neredeyse varlığını bu teknoloji üzerine inşa etti son yıllarda. Başarılı da oluyor...

Peki nedir bu Skyactiv felsefesinin sizce en önemli unsuru, yani kalbi? Evet bu felsefede bir ağırlık tasarrufu politikası var. Ama bu politika ve mühendislik hemen hemen her üretici tarafından zaten uygulanıyor son modellerde. Her üreticinin yeni modeli daha büyük ve donanımlı olmasına rağmen daha hafif oluyor yenilikçi materyal ve metotların kullanımı ile.

Şanzıman mı? Evet çok özel, kaliteli ve yenilikçi bir dizayn. Ama ciddi üreticiler ZF, Mercedes, Aisin gibi benzer teknolojiyi kullanıyor zaten. Mazda çok iyi bir ürün yapmasına rağmen geç bile katıldı denilebilir bu gruba...

Peki nedir Skyactiv'in diğerlerinden gerçekten farklı olan, şahsına münhasır olan yönü?

Tabi ki motor tercihi! Çünkü Mazda burada diğerlerinden çok farklı bir yol seçti. Pratikte hava/benzin veya hava/motorinden oluşan yakıtımız, tartışmasız şekilde yüksek basınç altında daha fazla homojenlik kazanıyor. Yani benzin ve hava birbirleri içinde daha iyi ve eşit karışıyor. Bu da yanmanın daha verimli, eşit, mükemmele yakın olmasını sağladığı gibi, bu durum da daha fazla güç üretimi ve daha düşük eksoz emisyonuna sebep oluyor. İyi bir şey yani! Üstelik daha fazla sıkıştırılmış veya diğer deyişle daha yüksek basınca ulaştırılmış yakıt, çok daha yüksek bir termal verimlilik de sağlıyor. Yani üretilen ısı enerjisinin daha büyük bir miktarının hareket enerjisine dönüştürülmesini de sağlıyor.

Mazda'nın sıkıştırma oranını arttırma tercihi öncesi diğer üreticilerin genel tercihi turbo veya kompresör şarj üniteleri akuple etmekti motorlara. Motor ve elektronikteki gelişmeler benzin pompa kontrolünün elektrik ve elektronik olarak kontrolünü çok hassas bir şekilde yapılmasını sağlamıştı. Yani istediğiniz miktarı birim zamanda yanma odasına gönderebiliyordunuz, ama atmosferik motorlarda hava öyle değil. Doğal hava emilimi ile tedarik edilen hava miktar olarak limitli olduğundan, motor kapasiteleri de sınırlanıyordu. İşte turbo şarj ünitesinin motora akuple edilmesinden sonra hava miktarı da aşırı beslenebilme imkanına kavuştu. Böylece turbo ünitelerde birim zamanda daha zengin karışımlı yakıt oluşturabilme ve bunun yakılmasından daha fazla ısıl enerji açığa çıkartabilmek de mümkün oldu.

Gelelim Oğuzhan'a sorduğum bir soruya? Her motorda kompresyon değeri aynı mıdır? Sıkıştırma oranının kompresyon değeri ile direk bir ilişkisi var mıdır?

Mertlik bozulmadan önce bunun cevabı evet olabilirdi. Teoride deniz seviyesinde hava basıncı 14.7 psi düzeyindedir. Antalya kumsalına park ettiğiniz bir Mazda 6'yı düşünürsek, 14.7 psi hava emiyor ve biz bunu 14:1 sıkıştırıyorsak, yaklaşık silindir kompresyon değeri 205,8 psi olacaktır. Tabi bu teoride böyle...

Çünkü 1- hava basıncı bir çok unsura göre değişir. 2- yukarıda verdiğim örneklerde eksantrik mili zamanlaması ve overlap dizaynı hesaba katılmamıştır ki, bu her motor üreticisinin kendine has dizaynına göre değişebilir. 3- motorun tüm segmanlarında tolerans sıfır olamaz. Olsa zaten motor kilitlenir ve kalır. Üreticiden üreticiye segman toleransları farklı olduğundan, buradaki kayıplar da bu teorik hesabı bozar.

Bu teorik hesabı olayın anlaşılması için verdim yani...

Ne demek mertlik bozulmadan önce? Yani turbo şarj üniteleri çıkmadan her şeyin doğal olduğu süreçte. Turbo üniteli motorlarda sıkıştırma oranının daha düşük olduğunu görüyoruz. Peki sıkıştırma oranı daha düşükse, silindir kompresyonu da daha düşük olmaz mı? Silindir kompresyonu daha düşükse, yakıt homojenliği, yanma verimliliği düşmez mi? Üretilen güç azalıp, tüketim ve eksoz kirliliği artmaz mı?

Hayır! Çünkü teoride 14.7 psi olan hava basıncını, turbo ünitesi ekstra şarj ile yükseltiyor. Bu yükseltmeyi de miktar ile sağlıyor. Normal şartlar altında cebri bir besleme ünitesi yoksa (burada turbo oluyor bu) silindir içinde 14.7 psi basınç oluşunca daha fazlasını basamazsınız. Ama turbo gibi ekstra besleme üniteniz varsa, basarsınız. Sınırsız mı? Tabi ki, hayır turbonun kapasitesi kadar. Turbo kapasiteleri genellikle bar üzerinden verilir ve 1 bar= 14,50 psi gibi düşünebilirsiniz. Yani yaklaşık deniz seviyesi hava basıncı. 1 bar basıncındaki turbo, yaklaşık 2 katına yakın hava basabilir tam performansına ulaştığı devirde demek bu.

Bakın şimdi size küçük bir hesap;

14:1 skyactiv makine x 14.7 psi = 205,80 psi

8:1 turbo makine 1 bar turbo kapasite x 29 psi = 232 psi silindir kompresyonu.

Tabi bunlar hep teoride. Yukarıda yazdığım ve üreticiye göre değişen diğer parametreler ihmal edilmiş haliyle.

Demek ki;

1- Pratikte atmosferik makinalarda bile silindir kompresyonu diğer dizayn unsurlarına göre farklı olabilir. Ve hatta yaşadığınız şehre, rakıma göre bile farklı olabilir.

2- Turbo makinalarda sıkıştırma oranının düşüklüğü kompresyon değerinin düşüklüğü anlamına gelmez. Aksine üretici aşırı silindir içi basıncı engellemek için sıkıştırma oranını düşük tutar.

Özetle Oğuzhan'a sorduğum soruların cevapları böyle.

Ben otomobillerin şasileri üzerine o kadar çok eğitim verdim ki, insanın dili ister istemez biraz eğitmen diline kayıyor bu konuları anlatırken. Ukalalık olacak ama, konum olmamasına rağmen mekaniği de, birçok mekanik eğitmeninden iyi anlattığımı söyleyebilirim.

Evet şöyle bir baktım da ukalalık oldu hakikaten!

Oğuzhan' Alıntı:

Abi sen bunları sorduktan sonra fark ettim biliyormuşum ama tam olarak açıklayamıyormuşum. Sen ayrı ayrı açıklar aralarındaki farkları yazarsan minnettar olurum saygılar :hi:

Genişletmek için tıkla ...