- Mesajlar
- 35,900
- Konum
- Mudanya
Onu bunu bilmem düşük km li dizel candır 
Dizel mi Benzinli mi? Dizel Masrafları ve Motor Ömrü Şehir Efsanesi mi?
- Konbuyu başlatan DarK PaSSenGeR
- Başlangıç tarihi
Bir de; arabayı sürdükçe km yükselmeyeydi iyiydi...Onu bunu bilmem düşük km li dizel candır
(Bkz. Baba Akü Yok)
Biraz garip olacak ama benden alıntı yapmış bir forumdan alıntı yapayım ben de;
Dizel yakıt hakkında
Zaten alıntılar para etse, şimdi Mazda CX-105'e biniyordum!
Dizel yakıt hakkında
Zaten alıntılar para etse, şimdi Mazda CX-105'e biniyordum!
MetinU
Aktif
Bir dizel sahibi olarak bende bir kaç kelam edeyim. (İlk dizel aracım, muhtemelen son olacak)
Artık satılmayan, toyota 1.4 d4d motora sahibim. Dizel motorlarda benzinliye göre masraf çıkarma kapasitesi yüksek daha fazla eleman var.
Enjektörü değişmeyi bırakın, temizletmesi bile ciddi para.
Turbo kısmına girmiyorum, artık benzinlilerde de sıklıkla kullanılıyor.
EGR valfi motorinin ürettiği kurumdan dolayı çabuk tıkanabiliyor.
DPF denilen filtre (çok şükür benim aracımda yok) herkesin başının belası.
Enjektör, turbo veya DPF'de çıkacak bir sıkıntı insanı arabadan soğutur.
İşin bir de emisyon konusu var.
Benim fikrime göre türkiye şartlarında en mantıklı lpg uyumlu bir benzinli motor + lpg.
Dizelin düşük devirlerdeki doyurucu torku çok tatminkar olsa da devir bandını çabuk bitirmesi can sıkıcı. D4D maksimum gücünü 3800 devirde veriyor.
Artık satılmayan, toyota 1.4 d4d motora sahibim. Dizel motorlarda benzinliye göre masraf çıkarma kapasitesi yüksek daha fazla eleman var.
Enjektörü değişmeyi bırakın, temizletmesi bile ciddi para.
Turbo kısmına girmiyorum, artık benzinlilerde de sıklıkla kullanılıyor.
EGR valfi motorinin ürettiği kurumdan dolayı çabuk tıkanabiliyor.
DPF denilen filtre (çok şükür benim aracımda yok) herkesin başının belası.
Enjektör, turbo veya DPF'de çıkacak bir sıkıntı insanı arabadan soğutur.
İşin bir de emisyon konusu var.
Benim fikrime göre türkiye şartlarında en mantıklı lpg uyumlu bir benzinli motor + lpg.
Dizelin düşük devirlerdeki doyurucu torku çok tatminkar olsa da devir bandını çabuk bitirmesi can sıkıcı. D4D maksimum gücünü 3800 devirde veriyor.
Ben yazmışım, hatırlamıyorum ama bayağı uzun yazmışım. Dizel bölümünü kurumlanma yönünden ele almışım;
İyi günler bana " mtutun " nickli kullanıcıdan gelen cevapları sizin için derledim okumanızı tavsiye ederim ben çok bilgilendim ve yapacaklarımı netleştirdim kafamda...
CARBON CLEAN
Karbon birikme sorununun aslında direk enjeksiyonla ilgisi yok. Ama yanma odasına direk yakıt enjekte etmesinden dolayı, enjektör memelerinin kurum birikmesinden daha çabuk etkilenmesi sonucu doğuyor.
Kurum birikme aslında her makine için doğal sonuç. Bunun 2 sebebi var, verimsiz yanma ve dizel motorlarda yakıt cinsinden ve yanma şeklinden kaynaklı problemler. Bu sebeple bu sorunun en çok turbo dizel makinaları rahatsız ettiğini söyleyebiliriz.
Daha sonra turbo benzinliler ve en az etkilenen ise atmosferik benzinliler olarak sayılabilir.
Bu problem çok ciddi sıkıntı olmaya ekjektörlü yakıt besleme sistemleri ile başladı. Hatta 90'lı yıllarda yakıt besleme sistemlerinde çok erken sorunlara sebep olduğundan ultrasonik enjektör temizleme sistemleri modası başlamıştı, ben de üzerine bir hayli çalışmıştım...
Kurumlaşma aslında silindir içinde, yanma odasının her yerinde derece derece mümkündür ama en çok enjeksiyon sistemleri ve sübaplarda meydana gelir ve en büyük problemlere de bunlar sebep olur.
Her zaman şunu söylemeye çalışırım ki, problemle başetmenin en doğru yolu, problemin ortaya çıkmasına engel olmaktır. Aşağıda daha önce başka bir forumda yazdığım bir yazıdan alıntı yapmak istiyorum,
'1- Benzini veya motorini gerçekten emin olduğunuz istasyondan alın. yeni basılmış veya çok beklemiş depodan almayın. Aracınıza yakıtı çok hızlı şekilde bastırmayın. Bu şekilde yapmak zorunda olan çok yoğun istasyonları seçmeyin. Pompacı ile dost olun, arada sırada bir küçük hediye ile samimiyeti arttırın. Sizi çok iyi şekilde yönlendirecektir. Deponuzda yakıtı çeyrek altına indirmeyin, ışık asla yaktırmayın.
2- Aracınızın yağını erken değiştirin ve her değişimde mutlaka eski yağın alt tapa açılarak tamamen boşaltıldığından ve yağ filtresinin de değiştiğinden emin olun. Aracınızda mutlaka doğru yağ ve yağ filtresi kullanıldığından emin olun.
3- Mutlaka aracınızın hava filtresini de erken değiştirin. Tazyikli hava ile hava filtresi temizliğine itibar etmeyin.
4- Bujilerinizi mutlaka zamanında değiştirin ve hatta mümkünse biraz erken değiştirin.
5- Aracınızı soğuk havalarda sık kullandıysanız, genellikle kısa mesafe kullanıyorsanız, çok dur/kalk trafiğe denk geldiyseniz, geliyorsanız, üşenmeyin zaman zaman açık trafikte biraz kullanın bu sürüş esnasında da biraz devirli kullanın. Maksimum devir demiyorum, her zaman kullandığınızdan daha devirli kullanın. Örneğin otomatikse aracınız 100 km/h ile giderken diyelim 2.500 devir çeviriyor, siz manuele alın ve bir düşük viteste 3.500 devir ile gidin bir süre. Çok değil birkaç dakika...
6- Akü ve alternatörünüzün şarj kapasitelerini sürekli kontrol ettirin.
7- Bunların dışında herhangi bir üretici tarafından tavsiye edilmeyen bir madde, katkı vb. bence kullanmayın.
Otomobillerde de durum insanlardaki gibidir. Uzun ömür ve bu ömrü sağlık ile yaşamak ne yediğinizle alakalıdır.
Otomobilinizin motorunun içine giden ve orada yanan şeylerin temizliği, doğruluğu, üreticinin dizaynındaki speklere uygunluğu çok önemlidir. Sadece bu da değil, bunların içeride mümkün olan en temiz şekilde, en artıksız yanmaları da çok önemlidir.
Bu sebeple benzin(motorin), hava çok temiz ve doğru olmalı. Bizim ülkemiz gibi havası çok tozlu ve kirli bir ülkede hava filtresi de en az motor yağı kadar önemlidir. Motor yağı motoru temizleyen, soğutan, sürtünmeyi azaltan en önemli elemandır. Motor yağı yanma artığı karbonları da kendi içinde hapsederek motoru temiz tutar. Hakeza yağ filtresi de yağı belli büyüklükteki partiküllerden temizler. Ancak yağ içindeki bu maddeler arttıkça, hem yağlama, hem soğutma özelliğini yitirmeye başlar. Ne kadar erken değişim, o kadar temiz motor, o kadar doğru ısıda çalışan motor!
Yine olabildiğince az artık ile yanma da çok önemli. Bu sebeple ateşlemede görev alan bujilerin tam zamanında ve sağlıklı ateşlemesi lazım.
Motorlar soğuk çalışma, kısa mesafe kullanımı, sürekli rölantide çalışma esnasında en fazla artık üretirler. Zaman zaman araçların devirli kullanımı, motorun hem belli ısıya ulaşmasını ve pistonların belli hıza ve sürtünmeye ulaşarak motor içini temizlenmesine de hizmet eder. Bu benzinli motorlar açısından. Dizel motorlarda ayrıca DPF filtresinin rejenerasyonunu sağlayarak, motorun normal çalışmasına yardımcı olur. Burada tekraren motorun maksimum devirlerde çalışmasından bahsetmiyorum, orta devirler yeterli olacaktır. '
Yani kısaca demek istediğim; bu problemin kaynağı olan verimsiz yanma konusu olduğundan hareketle, aracı bilinçli kullanmak ve doğru bakım prosedürü takip etmek gereklidir.
Gerçekte bu forumda çok emek harcana yazılar yazmayı sevmiyorum, çünkü sayfalar arasında heba olup, gidiyor. Ama hatırlar mısınız veya okudunuz mu? bilmiyorum, sayfalar önce dizel makinalar ve çevre gerçeği ile ilgili bir yazı yazmıştım.
Bu yazıda da dizel makine kullanımının ve bakımının zor olduğunu ve bu makinanın seçiminin 2.el gibi yapay kriterlerle değil, bilinçli yapılması gerektiğini söylemiştim. Çok fazla açmak istemediğim bu cümlelerimin özü şuydu;
Benim görüşüme göre ise; sebebinin verimsiz ve/veya hatalı yanma olduğu bilinen bu problemin baştan en geç ortaya çıkacağı şekilde hareket tarzı belirlemek en doğru yaklaşımdır.
Otomobil firmalarının araç satışlarında bakım periyotlarının uzunluğu da çok rol oynadığı için, sektörde çok uzun bakım aralığı belirlemek gibi bir moda başladı. Bakım periyotları da genellikle bu konulardan anlamayan müşteriler tarafından yağ servisi olarak anlaşılıyor.
Halbuki kullanım klavuzu okunduğunda yağ değişimi aralığı için kullanım tarzından, ülke ve yakıt şartlarından kaynaklı birçok değişkenin sorumluluğunun kullanıcıya bırakıldığı görülecektir.
Yukarıdaki yazımı sizinle paylaşmamın sebebi de budur. Aracımızı satın aldığımızdan itibaren, verimsiz yanmaya sebep olan kullanım, bakım, yakıt ve sarf malzeme seçimlerinden kaynaklı hataları yapmamak, motorumuzun bu problemi çok uzun kilometreler yaşamamasını sağlar.
Benim için en doğrusu budur. Yoksa sizin de vurguladığınız gibi, yapılan kimyasal karbon (kurum) temizleme işlemlerinde, bazı diğer aksamın zarar görmesi ihtimali de her zaman mevcut olabilir. Önemli olan motoru bu seviyeye getirmemek ve motorda biriken kurumun yaşı ile doğal miktarda kalmasını sağlamaktır.
Turbo için ayrı bir pasaj açıp, başka bir yazımdan aşağıya alıntı yapmak isterim;
Turbo makinaların ömrünün atmosferikler ile benzer olabilmesi için aşağıdaki şartların gerçekleşmesi elzemdir;
Çünkü turbo ünitesi motorun kendisinden çok daha fazla devir çevirir. Turbonun kapasitesine göre değişmekle beraber, siz 3-4.000 devir çevirirken motorda, turbo 100.000 devirin üzerinde dönmektedir. Motor gibi su soğutma sistemine de sahip değildir. Turbo ünitesinin hem yağlaması, hem de soğutması motor yağı tarafından yapılır.
Aracı çalıştırır çalıştırmaz sıkıştırmamak ve motorun ve yağın bir süre ısınmasına, incelmesine ve turboyu tam yağlama özelliklerine gelmesine izin vermek gerekir. (özellikle soğuk havalarda) Yine motoru hemen kapatmamak gerekir. Çünkü motor rölantiye indiğinde turbo halen yüksek devirlerde dönmektedir. Motoru kapattığınızda, turboyu da yağlamasız bir şekilde durana kadar dönmek durumunda bırakırsınız.
Turbo doğal olarak motorun kendisinden daha yüksek ısılara ulaşır. Hele de sıkıştırıyorsanız, yani maksimum performansta kullanıyorsanız. Bu durumda bir süre içinde turbo ünitesi korlaşmaya bile başlayabilir. Unutmayınız motor yağının özelliğini kaybetmesinin en önemli etkenlerinden birisi, yağın ömrü boyunca ne kadar ısıyı absorbe etmeye maruz bırakılmasıdır. Turbo makinalarda, yağın atmosferiklerden teoride daha çok eksilmesi (turbo sıcaklığı altında meydana gelen yanma) ve özelliğini daha hızlı kaybetmesi doğal ve teknolojinin gereğidir. Bu sebeple turbo makinalarda daha sıklıkla yağ seviyesi kontrolü ve yağ/yağ filtresi değişimini tavsiye ederim. Her ne kadar turbo makinalar için özel yağlar kullanılsa da, bunu kesinlikle tavsiye ederim.
Diğer bir detay ise, turbo ünitesi çok hassas balansta çok yüksek devir atan bir ünitedir. Dönmek için tahriği ise atılan egzoz gazlarından almaktadır. Doğal olarak verimsiz yanmaya ve daha kirli egzoz emisyonlarına sebep olan her durum, turbo ünitesinin pallerinde kurum birikmesine ve balansının bozularak dağılmasına sebep olabilir zaman içerisinde. Bundan dolayı, turbo üniteler kaliteli yakıta ve tam ve eksiksiz bakım yapılmasına daha hassastır.
Size ilginç bir şey daha söylemeliyim. Peki 1.6 turbo makinanın üretilmesi, 2.0 atmosferik makine üretilmesinden daha pahalıysa ve gerçek hayat tüketimleri de daha yüksek ise, neden Avrupa'da trend downsizing olarak gelişti?
Bunun sebebi, bizim gibi taş devrinden kalma vergi sistemi uygulayan ülkelerin, düşük hacimli motorları teşvik etmesi ve insanların halen güçlü, performanslı araç talebinin de devam etmesi. Aynı zamanda Avrupa'nın vergi sistemini NEDC adlı emisyon sürüş testlerine dayandırması ve bu testlerin kağıt üstünde, turbonun devreye genellikle girmediği, gerçekçi olmayan sürüş çevrimleri ile küçük ama turbo üniteleri ödüllendirmesi.
Turbo üniteleri gerçekten çok kontrollü kullanıldığında tüketimde çok iyi sonuçlar veriyor ama gerçek hayat kullanımlarında mümkün değil. Bu sebeple yoğunlukla 1.6 altındaki turboların, 2.0 modern atmosferiklerden daha fazla tükettiği yorum ve eleştirilerini duyuyoruz piyasadan.
Burada Mazda diğerlerinden sıyrılıyor. Turbo kullanmak yerine, atmosferik makinayı, şanzımanı, şasiyi, yani her şeyi revize ve modernize ederek kullanıyor. Avrupa dışındaki pazarlarda günümüze kadar ne dizel ünitelerin ne de küçük turbo benzinlilerin yaygınlaşamadığını görüyoruz. Bunun çeşitli sebepleri var ama burada konuyu daha fazla uzatmayayım.
Gerçekte 1.4 veya 1.6 turbo üniteleri kıyaslamamız gereken (tüketim ve performans anlamında) Mazda 2.0 Skyactiv ünitedir. Ancak ülkemizin vergi sistemi ne yazık ki buna izin vermiyor. Bu sebeple 1.5 Skyactiv ünite ile kıyaslıyoruz. Bu durumda 1.5 Skyactiv ünite performans bazında mağlup olacaktır, tüketim anlamında kazanacaktır.
Turbo makinaları seçen arkadaşlarımı da, atmosferik motoru seçen arkadaşlarımı da asla eleştirmem. Sonuçta bende bir atmosferik ve bir turbo araç var. Herkesin tercihlerine, beğenilerine saygı duymak lazım. Burada anlattıklarımı sadece tekniği ifade etmek için yazdım
Bu yazıya gelen bir cevaba çok güldüm, aşağıda size de kopyalıyorum; emeklilikte aç kalmayacağız Veli..
'Konuya hakim muhtemelen mesleği enjektörcülük yada turbo tamirciliği olan ve yaptığı işten zevk alan birinden kapsamlı cevap almışınız.'
İyi günler bana " mtutun " nickli kullanıcıdan gelen cevapları sizin için derledim okumanızı tavsiye ederim ben çok bilgilendim ve yapacaklarımı netleştirdim kafamda...
CARBON CLEAN
Karbon birikme sorununun aslında direk enjeksiyonla ilgisi yok. Ama yanma odasına direk yakıt enjekte etmesinden dolayı, enjektör memelerinin kurum birikmesinden daha çabuk etkilenmesi sonucu doğuyor.
Kurum birikme aslında her makine için doğal sonuç. Bunun 2 sebebi var, verimsiz yanma ve dizel motorlarda yakıt cinsinden ve yanma şeklinden kaynaklı problemler. Bu sebeple bu sorunun en çok turbo dizel makinaları rahatsız ettiğini söyleyebiliriz.
Daha sonra turbo benzinliler ve en az etkilenen ise atmosferik benzinliler olarak sayılabilir.
Bu problem çok ciddi sıkıntı olmaya ekjektörlü yakıt besleme sistemleri ile başladı. Hatta 90'lı yıllarda yakıt besleme sistemlerinde çok erken sorunlara sebep olduğundan ultrasonik enjektör temizleme sistemleri modası başlamıştı, ben de üzerine bir hayli çalışmıştım...
Kurumlaşma aslında silindir içinde, yanma odasının her yerinde derece derece mümkündür ama en çok enjeksiyon sistemleri ve sübaplarda meydana gelir ve en büyük problemlere de bunlar sebep olur.
Her zaman şunu söylemeye çalışırım ki, problemle başetmenin en doğru yolu, problemin ortaya çıkmasına engel olmaktır. Aşağıda daha önce başka bir forumda yazdığım bir yazıdan alıntı yapmak istiyorum,
'1- Benzini veya motorini gerçekten emin olduğunuz istasyondan alın. yeni basılmış veya çok beklemiş depodan almayın. Aracınıza yakıtı çok hızlı şekilde bastırmayın. Bu şekilde yapmak zorunda olan çok yoğun istasyonları seçmeyin. Pompacı ile dost olun, arada sırada bir küçük hediye ile samimiyeti arttırın. Sizi çok iyi şekilde yönlendirecektir. Deponuzda yakıtı çeyrek altına indirmeyin, ışık asla yaktırmayın.
2- Aracınızın yağını erken değiştirin ve her değişimde mutlaka eski yağın alt tapa açılarak tamamen boşaltıldığından ve yağ filtresinin de değiştiğinden emin olun. Aracınızda mutlaka doğru yağ ve yağ filtresi kullanıldığından emin olun.
3- Mutlaka aracınızın hava filtresini de erken değiştirin. Tazyikli hava ile hava filtresi temizliğine itibar etmeyin.
4- Bujilerinizi mutlaka zamanında değiştirin ve hatta mümkünse biraz erken değiştirin.
5- Aracınızı soğuk havalarda sık kullandıysanız, genellikle kısa mesafe kullanıyorsanız, çok dur/kalk trafiğe denk geldiyseniz, geliyorsanız, üşenmeyin zaman zaman açık trafikte biraz kullanın bu sürüş esnasında da biraz devirli kullanın. Maksimum devir demiyorum, her zaman kullandığınızdan daha devirli kullanın. Örneğin otomatikse aracınız 100 km/h ile giderken diyelim 2.500 devir çeviriyor, siz manuele alın ve bir düşük viteste 3.500 devir ile gidin bir süre. Çok değil birkaç dakika...
6- Akü ve alternatörünüzün şarj kapasitelerini sürekli kontrol ettirin.
7- Bunların dışında herhangi bir üretici tarafından tavsiye edilmeyen bir madde, katkı vb. bence kullanmayın.
Otomobillerde de durum insanlardaki gibidir. Uzun ömür ve bu ömrü sağlık ile yaşamak ne yediğinizle alakalıdır.
Otomobilinizin motorunun içine giden ve orada yanan şeylerin temizliği, doğruluğu, üreticinin dizaynındaki speklere uygunluğu çok önemlidir. Sadece bu da değil, bunların içeride mümkün olan en temiz şekilde, en artıksız yanmaları da çok önemlidir.
Bu sebeple benzin(motorin), hava çok temiz ve doğru olmalı. Bizim ülkemiz gibi havası çok tozlu ve kirli bir ülkede hava filtresi de en az motor yağı kadar önemlidir. Motor yağı motoru temizleyen, soğutan, sürtünmeyi azaltan en önemli elemandır. Motor yağı yanma artığı karbonları da kendi içinde hapsederek motoru temiz tutar. Hakeza yağ filtresi de yağı belli büyüklükteki partiküllerden temizler. Ancak yağ içindeki bu maddeler arttıkça, hem yağlama, hem soğutma özelliğini yitirmeye başlar. Ne kadar erken değişim, o kadar temiz motor, o kadar doğru ısıda çalışan motor!
Yine olabildiğince az artık ile yanma da çok önemli. Bu sebeple ateşlemede görev alan bujilerin tam zamanında ve sağlıklı ateşlemesi lazım.
Motorlar soğuk çalışma, kısa mesafe kullanımı, sürekli rölantide çalışma esnasında en fazla artık üretirler. Zaman zaman araçların devirli kullanımı, motorun hem belli ısıya ulaşmasını ve pistonların belli hıza ve sürtünmeye ulaşarak motor içini temizlenmesine de hizmet eder. Bu benzinli motorlar açısından. Dizel motorlarda ayrıca DPF filtresinin rejenerasyonunu sağlayarak, motorun normal çalışmasına yardımcı olur. Burada tekraren motorun maksimum devirlerde çalışmasından bahsetmiyorum, orta devirler yeterli olacaktır. '
Yani kısaca demek istediğim; bu problemin kaynağı olan verimsiz yanma konusu olduğundan hareketle, aracı bilinçli kullanmak ve doğru bakım prosedürü takip etmek gereklidir.
Gerçekte bu forumda çok emek harcana yazılar yazmayı sevmiyorum, çünkü sayfalar arasında heba olup, gidiyor. Ama hatırlar mısınız veya okudunuz mu? bilmiyorum, sayfalar önce dizel makinalar ve çevre gerçeği ile ilgili bir yazı yazmıştım.
Bu yazıda da dizel makine kullanımının ve bakımının zor olduğunu ve bu makinanın seçiminin 2.el gibi yapay kriterlerle değil, bilinçli yapılması gerektiğini söylemiştim. Çok fazla açmak istemediğim bu cümlelerimin özü şuydu;
- Dizel makine tercihi için rotanızın ve kullanım tarzınızın uygun olması gerekir.
- Yakıtın çok ama çok temiz, kaliteli ve motorunuzun EUR standardına uygun olduğu kesin olarak ve sürekli bilinmeli.
- Bakım periyotları ülkemiz şartları, kullanım şartları ve yakıt şartlarına göre adapte edilmeli ve üreticinin ticari kaygılarla ve teoride mükemmel şartları baz alarak (bu ülkemizde hiçbir zaman mümkün değil) belirlediği periyodik bakım aralıkları kısaltılmalı.
- Kullanımımızda üşenmeden bazı makine dostu bakımları da uygulamalıyız. En iyi bakım, sürüş esnasında yapılan bakımdır!
- Bu kimyasal temizlik işlemleri yetkili servis bakım prosedürlerinde yoktur. Sadece problem varsa bazı ustalar sözlü olarak tavsiyede bulunabilir.
- Bazı ustalar buna kesin karşı olmakla birlikte, şöyle bir genel kanı vardır. Motor yaşlanmadan, kurum problemi büyümeden dizel makinalarda carbon clean gibi uygulamalar periyodik olarak yapılabilir. Yanlış hatırlamıyorsam otomobil dergilerinden birinin sorun/cevaplayalım kısmında bir usta 40 bin km de bir tavsiye ediyordu.
Benim görüşüme göre ise; sebebinin verimsiz ve/veya hatalı yanma olduğu bilinen bu problemin baştan en geç ortaya çıkacağı şekilde hareket tarzı belirlemek en doğru yaklaşımdır.
Otomobil firmalarının araç satışlarında bakım periyotlarının uzunluğu da çok rol oynadığı için, sektörde çok uzun bakım aralığı belirlemek gibi bir moda başladı. Bakım periyotları da genellikle bu konulardan anlamayan müşteriler tarafından yağ servisi olarak anlaşılıyor.
Halbuki kullanım klavuzu okunduğunda yağ değişimi aralığı için kullanım tarzından, ülke ve yakıt şartlarından kaynaklı birçok değişkenin sorumluluğunun kullanıcıya bırakıldığı görülecektir.
Yukarıdaki yazımı sizinle paylaşmamın sebebi de budur. Aracımızı satın aldığımızdan itibaren, verimsiz yanmaya sebep olan kullanım, bakım, yakıt ve sarf malzeme seçimlerinden kaynaklı hataları yapmamak, motorumuzun bu problemi çok uzun kilometreler yaşamamasını sağlar.
Benim için en doğrusu budur. Yoksa sizin de vurguladığınız gibi, yapılan kimyasal karbon (kurum) temizleme işlemlerinde, bazı diğer aksamın zarar görmesi ihtimali de her zaman mevcut olabilir. Önemli olan motoru bu seviyeye getirmemek ve motorda biriken kurumun yaşı ile doğal miktarda kalmasını sağlamaktır.
Turbo için ayrı bir pasaj açıp, başka bir yazımdan aşağıya alıntı yapmak isterim;
Turbo makinaların ömrünün atmosferikler ile benzer olabilmesi için aşağıdaki şartların gerçekleşmesi elzemdir;
- Motor start edilir edilmez yürünmemeli ve kısa bir süre durduğu yerde ısıtılmalı. Motor gerçek çalışma ısısına gelmeden asla orta devirlerin üzerine çıkılmamalı.
- Motor yağı seviyesi sıklıkla kontrol edilmeli ve gerekiyorsa tamamlanmalı.
- Yağ ve yağ filtresi servisi, atmosferik motorlara göre yarı sürede yapılmalı. Örneğin atmosferik araçlar için 15.000 km süre öngörülmüşse, turbo makinalar için 7.500 km olarak yapılmalı. Eğer araç yoğunlukla yük altında ve performanslı kullanılıyorsa, daha da erkene çekilmeli.
- Araç hiç bir zaman durur durmaz stop edilmemeli. Mutlaka rölantide bir 30 sn bekledikten sonra stop edilmeli. Eğer motor sıkıştırılarak kullanıldıysa bu süreyi daha da uzatmakta fayda var.
- Her zaman üreticinin önerdiği yağ ve diğer malzemeler kullanılmalı ve mutlaka güvenilir, temiz ve kaliteli yakıt alınmalıdır.
Çünkü turbo ünitesi motorun kendisinden çok daha fazla devir çevirir. Turbonun kapasitesine göre değişmekle beraber, siz 3-4.000 devir çevirirken motorda, turbo 100.000 devirin üzerinde dönmektedir. Motor gibi su soğutma sistemine de sahip değildir. Turbo ünitesinin hem yağlaması, hem de soğutması motor yağı tarafından yapılır.
Aracı çalıştırır çalıştırmaz sıkıştırmamak ve motorun ve yağın bir süre ısınmasına, incelmesine ve turboyu tam yağlama özelliklerine gelmesine izin vermek gerekir. (özellikle soğuk havalarda) Yine motoru hemen kapatmamak gerekir. Çünkü motor rölantiye indiğinde turbo halen yüksek devirlerde dönmektedir. Motoru kapattığınızda, turboyu da yağlamasız bir şekilde durana kadar dönmek durumunda bırakırsınız.
Turbo doğal olarak motorun kendisinden daha yüksek ısılara ulaşır. Hele de sıkıştırıyorsanız, yani maksimum performansta kullanıyorsanız. Bu durumda bir süre içinde turbo ünitesi korlaşmaya bile başlayabilir. Unutmayınız motor yağının özelliğini kaybetmesinin en önemli etkenlerinden birisi, yağın ömrü boyunca ne kadar ısıyı absorbe etmeye maruz bırakılmasıdır. Turbo makinalarda, yağın atmosferiklerden teoride daha çok eksilmesi (turbo sıcaklığı altında meydana gelen yanma) ve özelliğini daha hızlı kaybetmesi doğal ve teknolojinin gereğidir. Bu sebeple turbo makinalarda daha sıklıkla yağ seviyesi kontrolü ve yağ/yağ filtresi değişimini tavsiye ederim. Her ne kadar turbo makinalar için özel yağlar kullanılsa da, bunu kesinlikle tavsiye ederim.
Diğer bir detay ise, turbo ünitesi çok hassas balansta çok yüksek devir atan bir ünitedir. Dönmek için tahriği ise atılan egzoz gazlarından almaktadır. Doğal olarak verimsiz yanmaya ve daha kirli egzoz emisyonlarına sebep olan her durum, turbo ünitesinin pallerinde kurum birikmesine ve balansının bozularak dağılmasına sebep olabilir zaman içerisinde. Bundan dolayı, turbo üniteler kaliteli yakıta ve tam ve eksiksiz bakım yapılmasına daha hassastır.
Size ilginç bir şey daha söylemeliyim. Peki 1.6 turbo makinanın üretilmesi, 2.0 atmosferik makine üretilmesinden daha pahalıysa ve gerçek hayat tüketimleri de daha yüksek ise, neden Avrupa'da trend downsizing olarak gelişti?
Bunun sebebi, bizim gibi taş devrinden kalma vergi sistemi uygulayan ülkelerin, düşük hacimli motorları teşvik etmesi ve insanların halen güçlü, performanslı araç talebinin de devam etmesi. Aynı zamanda Avrupa'nın vergi sistemini NEDC adlı emisyon sürüş testlerine dayandırması ve bu testlerin kağıt üstünde, turbonun devreye genellikle girmediği, gerçekçi olmayan sürüş çevrimleri ile küçük ama turbo üniteleri ödüllendirmesi.
Turbo üniteleri gerçekten çok kontrollü kullanıldığında tüketimde çok iyi sonuçlar veriyor ama gerçek hayat kullanımlarında mümkün değil. Bu sebeple yoğunlukla 1.6 altındaki turboların, 2.0 modern atmosferiklerden daha fazla tükettiği yorum ve eleştirilerini duyuyoruz piyasadan.
Burada Mazda diğerlerinden sıyrılıyor. Turbo kullanmak yerine, atmosferik makinayı, şanzımanı, şasiyi, yani her şeyi revize ve modernize ederek kullanıyor. Avrupa dışındaki pazarlarda günümüze kadar ne dizel ünitelerin ne de küçük turbo benzinlilerin yaygınlaşamadığını görüyoruz. Bunun çeşitli sebepleri var ama burada konuyu daha fazla uzatmayayım.
Gerçekte 1.4 veya 1.6 turbo üniteleri kıyaslamamız gereken (tüketim ve performans anlamında) Mazda 2.0 Skyactiv ünitedir. Ancak ülkemizin vergi sistemi ne yazık ki buna izin vermiyor. Bu sebeple 1.5 Skyactiv ünite ile kıyaslıyoruz. Bu durumda 1.5 Skyactiv ünite performans bazında mağlup olacaktır, tüketim anlamında kazanacaktır.
Turbo makinaları seçen arkadaşlarımı da, atmosferik motoru seçen arkadaşlarımı da asla eleştirmem. Sonuçta bende bir atmosferik ve bir turbo araç var. Herkesin tercihlerine, beğenilerine saygı duymak lazım. Burada anlattıklarımı sadece tekniği ifade etmek için yazdım
Mesaj otomatik birleştirildi:
Bu yazıya gelen bir cevaba çok güldüm, aşağıda size de kopyalıyorum;
emeklilikte aç kalmayacağız Veli..'Konuya hakim muhtemelen mesleği enjektörcülük yada turbo tamirciliği olan ve yaptığı işten zevk alan birinden kapsamlı cevap almışınız.'
Son düzenleme:
Okudum okudum bir daha güldüm... İnsanlar çeşit çeşit abi yapacak bir şey yok.Bu yazıya gelen bir cevaba çok güldüm, aşağıda size de kopyalıyorum;
'Konuya hakim muhtemelen mesleği enjektörcülük yada turbo tamirciliği olan ve yaptığı işten zevk alan birinden kapsamlı cevap almışınız.'
Fakat; "yaptığı işten zevk alan biri" derken, kimi bu tanımın içine koyması gerektiğini ıskalıyor olmasına üzüldüm... Dönerci dememiş olması yeter bana, mutlu olmak için hedeflerimi minimuma indirdim bu ortamda doktor tavsiyesi ile...
Aşağıdaki bu yazımı çok uzun aradım buraya kopyalamak için dostlar. Bu yazımı yıllar önce bir başka forumda DPF filtresini pahalılığından dolayı yenilemediğini ve iptal ettirdiğini söyleyen ve tavsiye eden bir forum üyesine hitaben yazmıştım. Biraz uzun yazılar ama kusura bakmayın lütfen;
'Size söz vermiştim diğer platformlarda yazdıklarımın linkini vereceğim diye ama aşağıda özet bir şeyler kaleme alayım dedim şu an vaktim varken. Tabi size cevap gibi değil aslında forumda ilgilenen herkes için yazıyorum;
Öncelikle ben temel olarak hiçbir ülkenin veya kıtanın emisyon normlarını peşinen doğru kabul etmem. Çünkü gözümüzde çoğu zaman yücelttiğimiz ülke ve birliklerin çok güçlü lobi grupları olduğu ve hükümetlerinin de kendi ülke ekonomilerini, endüstrilerini ve istihdamlarını korumaya bazen çevre ve insan sağlığından bile daha çok önem verebildiklerini düşünürüm. Bu sebeple bilgi ile neyin ne olduğunu anlamaya ve analiz ederek,değerlendirmeye ve doğruyu bulmaya çalışırım.
Gerçek şu ki, Avrupa Birliği emisyon normları çok fazla karbondioksit ağırlıklıdır (CO2) Bu konu yeni bir tartışma da değil üstelik.Zaman zaman otomobil basını tarafından bu tartışma gündeme taşınmıştır. Son dönemde olan olaylardan sonra şimdi nihayet daha da sert tartışılıyor ve benim yıllardır söylemekte, yazmakta olduğum şeyler alenen konuşuluyor.
ABD emisyon normları da çok fazla zehirli gazlar (CO ve NO bileşikleri) ve partikül emisyonu ağırlıklıdır.
CO2 doğal bir gaz olup, tüm canlıların da salgıladığı ve tekbaşına zararsız bir gazdır. Ancak salınım miktarının artması ve CO2’yi sentezleyerek tekrar O2’ye çeviren yeşil tabakanın giderek azaltılması yüzünden, dönüştürülemeyen miktar atmosfer tabakasında birikerek Dünya’nın ısı düzeyinin artmasına ve iklim değişikliklerine sebep olmaktadır. Bu sebeple uzun vadede CO2 salınımlarını azaltmak ve ormanların korunması çok önemli. CO2 tüketim miktarı ile orantılı bir salınımdır. Bu sebeple litre tüketimi yüksek benzinli motorlarda muadil dizellere göre km başına CO2 salınımı daha yüksektir.
CO ve NO bileşikleri ise doğrudan zararlı ve insan sağlığını derhal çok olumsuz etkileyen zehirli gazlardır. Aynı zamanda partikül miktarı da ortamda asılı kalarak, soluduğunuz hava ile direk ciğerlerinize giden ve kansorejen etkisi çok yüksek materyallerdir. Bu gazlar ve partiküllerin ise tüketilen miktar yanında, yakıtın ve yanmanın cinsi ile de çok direk ilişkisi vardır. Bu sebeple dizel motorların tüketimleri düşük olsa bile CO, NO ve partikül emisyonları muadil benzinli motorlara göre daha yüksektir.
İki farklı kıta emisyon kurallarını farklı önceliklere göre neden koyar? Neden bilimsel gerçeklerden yola çıkıp, tüm bu salınımları eşit önemde görmez? Burayı ben çok yorumlamak istemem. Çünkü yetkililer tarafından böyle bir açıklama yapılmadığına göre bizimkiler tahmin bazında kalacaktır.
Ancak Avrupa ile ilgili bir tahminde bulunabilirim. Japon otomotiv endüstrisinin ABD pazarında ne kadar hakim olmaya başladığını gören Avrupalı üreticiler, büyük ihtimalle kendi kıtaları dışında satılmayan bir motor türünün Japonlar tarafından sadece Avrupa için üretilmesinin ekonomik olmayacağını düşünmüş olmalılar. Gerçekten de son 15 yılda büyük bir ivme kazanan dizel motorlu binek otomobil üretiminde Japonlar Avrupalılara çok uzun süre cevap veremediler. Bu sayede Avrupa pazarı Avrupalıların büyük bir hakimiyeti ile devam etti, halen de öyle. Ancak bu dizel motorluları Avrupalılar da Avrupa dışına satamadılar ve çok ilginç bir durum meydana geldi.Avrupa’da en çevreci motor diye hükümetlerce vergisel anlamda teşvik edilen dizel motorlar, Avrupa dışına çevreyi çok kirletiyorlar diye satılamadı çok uzun yıllar…
Tabi Avrupa’da, özellikle de büyük metropollerde hızla artan dizel motorlu otomobiller, ciddi şekilde hava kirliliğini de arttırmaya başlayınca bazı çatlak sesler duyulmaya başladı. Üstelik artık Japonlar da dizel makinalarını üretip, rekabete hızlı şekilde katılmaya başladılar. Kendi ülkelerinde satmadıkları bu makineları Avrupa’da satmaya başladılar. Londra Belediye’si 2020 yılında Londra merkezine girecek EURO 6 olmayan dizel motorlu araçlara çevre vergisi uygulamaya başlayacak. Yine Avrupa’nın regülasyonlar olarak en gelişmiş ülkesi olan İsveç’te dizel otomobillerin sayısını kontrol altına almak için motorin fiyatı benzin fiyatından fazla uygulanıyor. Ayrıca dizel otomobillere ekstra çevre vergisi uygulanıyor.
Her iki yakıt türünün de, yani içten yanmalı, fosil yakıtlı motorların hepsinin çevreye zararlı olduğu tartışmasız. Kıtaların, ülkelerin de kendi endüstrilerini korumak bazlı bazı konuları eksik görme eğiliminde olduğu da aşikar.
Şimdi gelelim benim size demek istediğim ana konuya; Bu iki motoru verdikleri zarar olarak kıyasladığımızda dizel makinanın daha kirli ve zararlı olduğu açık bir gerçek. Bunu anlamak için mühendis olmaya da gerek yok aslında, kendi hayatımızdan basit örnekler verebiliriz. Dışarıda yürüyüş yaparken yanımızdan benzinli araç mı, dizel mi geçtiğinde çok kesif bir koku ile uzun süre muhatap oluyoruz? Dizel araçların sayısının artmasından sonra AVM otoparklarının kokusunda bir değişiklik olmadı mı? Burnunuzu kapatmadan aracınıza yürümekte zorlanmıyor musunuz? Ben 46 yaşındayım. Gençliğimde camlar açık gezerdik. Daha sonra dahili sirkülasyon tuşunu ancak dizel otobüs ve ticari araçlar önümüze geldiğinde kullanmaya başladık. Şimdi her trafik sıkıştığında ben dış havalandırmayı hiç açamaz hale geldim.
Aslında bu konuyu çok tartışmaya da gerek yok. Çünkü benzinli motordan farklı olarak motor üreticisi dizellere DPF (diesel particulate filter) ve AD Blue kimyasal tepkime sistemi koyarak zaten bize mesajveriyor.
Bakın size çok ilginç bir bilgi vereceğim. Bütün vergilendirme sistemini CO2 üzerine kurmuş olan AB’ye ait EU5 normunda benzinliler için öngörülen NOx salınımı km başına maksimum 60 mg dir. Aynı veri EU5 dizel makine için km başına maksimum 180 mg dır.
EU6 benzinli motorlar için bu NOx salınımı maksimum 60 mg/km kaldı. Dizeller içinse EU6 da bile 80 mg/km maksimum.
Zaten farkındaysanız son dönemde tartışılan konular tamamen dizel motorlar üzerinde geçiyor. Üstelik sadece ABD’de değil artık bu tartışma,Avrupa’ya da uzandı…
Neyse uzatmayayım dedim yine uzadı, kusura bakmayın.Sonuçları şöyle özetleyeyim;
1-Galerilerin ellerine aldıkları ucuz bir boya kalınlık ölçer ile yarattıkları boyalı dış panel efsanesi gibi ülkemizde bir de dizel otomobil efsanesi yaratıldı. Yılda 3-5 bin km yapan insanlar ikinci elde değer kaybeder korkusu ile dizel otomobillere kanalize edildi. Bu durum dizel otomobil satışlarının ciddi boyutta artmasına, aynı şekilde de çevre kirliliğinin de artmasına sebep oluyor. Halbuki benim şirketimde yaptığım gibi, dizel motorlar gerçekten ihtiyaç analizi ile seçilmeli, ikinci el endişesi ile değil.
Unutulmamalı ki, dizel makineların kullanımları bazı şartlar gerektirir. Örneğin kısa mesafe kullanımını sevmezler. Yanlış kullanılan dizel makineların emisyon ve diğer teknik donanımlarının erken yıpranması ve çevreyi planlanandan daha fazla kirletmesi muhtemeldir. Bu sebeple bir dizel makine seçerken ikinci el kriteri yerine, yıllık kilometre, bu kilometrenin hangi şartlarda yapıldığı gibi kriterlerin iyi hesaplanması gerekir. Üstüne de dizel motorun sadece tüketimi değil, uzun vadeli bakım maliyetleri de benzinli ile kıyaslamaya alınmalıdır.
Özellikle emisyon donanımının(DPF filtresi gibi) değişim zamanı geldiğinde bakım maliyetleri çok ciddi artar. Bu maliyetlerin artması da, bu araçları 100.000 km üstü alanların bu tip emisyon donanımlarını iptal etmeleri ve zaten bu donanımla uyabildiği EU normundan çok daha fazla zehirli gaz ve partikül yayma ihtimali bulunan dizel makinenın tam bir çevre katili haline gelmesine sebep olur.
2-Ülkemizin en önemli ithalatı enerjidir. Bunun da önemli bir kısmı petroldür. Petrol organik ve doğal bir enerji kaynağı olduğundan dolayı, bir varilinden üretilen motorin, benzin, uçak benzini, plastik hammaddesi vb. materyallerin miktarı bellidir. Ülkemizde ticari ve tarımsal araçların tamamı zaten mecburen motorin kullanıyor. Bir de kontrolsüz bir şekilde motorin fiyatları ucuz tutularak (ki,gerçekte benzinden ucuz değildir, üzerindeki vergisi düşük tutularak ucuzsatılıyor) dizel binek araç sayısı artınca çok garip bir duruma geldik. Bir varil petrolden 1 lt motorin üretmek için belli bir miktar benzini üretmek zorundasınız. Ama artık bu benzini ülke içinde satacak yeriniz yok. Peki ne yapılıyor o zaman? Boşta kalan benzin maliyetinden Irak’a satılıyor ve biz motorin üretebilmek için tekrar petrol ithal ediyoruz.
Yorumu sizlere bırakıyorum.
3-Asla ve kata dizel motor tercihi yapan arkadaşlarımıza bir eleştirim yoktur. Benim şirketimde ben de dizel otomobil satın alıyorum. Sadece ikinci el gibi yapay kriterler yerine, yapılacak kilometre, aracın kullanım rota ve şekli, uzun vadeli her unsuru içeren maliyet analizi vb. kriterler ile karar veriyorum. Şirketimdeki dizel benzinli araç yüzdesi yaklaşık %50-%50!
Bu sebeple lütfen kimse eleştiri olarak ele almasın, sadece son dönemde basında konuşulan konular ve burada konuştuğumuz konular ile ilgili bilgi vermek istedim.
4-Yukarıda izah ettiğim sebeplerden dolayı özellikle emisyon donanımları ile oynanmasına, iptallerine tamamen karşıyım. Zaten bu durum çevre kanunlarımıza da aykırıdır. Eğer bunlar yapılmaya devam ederse, bir 10 yıl sonra ne trafikte, ne kapalı bir otoparkta nefes dahi alamaz hale geleceğiz.
5-Artık bu konular Avrupa’da da çok yoğun tartışılıyor. Aşağıda verdiğim linkten İngiltere’nin değerli otomobil magazini Autoexpress'in bu konu ile ilgilimakalesini okuyabilirsiniz.
http://www.autoexpress.co.uk/car-news/consumer-news/90816/euro-6-emissions-standards-what-do-they-mean-for-you
Yukarıda verdiğim linkte İngiltere'de dizel motorların geleceği ve çevrecilerin, hükümet organlarının nasıl konuya baktığı ile ilgili bilgiler var. Benzer konular diğer Avrupa ülkelerinde de gündeme gelmiştir veya gelecektir diye tahmin ediyorum.
Verdiğim linkte tüm EUR standartları maksimum emisyon seviyeleri de var. İlgili arkadaşlar bakabilirler. Burada görülebilecek şey şudur ki, EUR6 ile teoride dizel makinalar (teoriden kastım kağıt üstü ve NDEC testi gibi laboratuvar ortamında yapılan testler) benzinli makinalar ile aynı temizliğe ulaşıyor. Ama bu tip motorların yakıt kalitesine, bakım kalitesine, kullanıma ve emisyon donanımlarının eksiksiz bulunup, harika çalışıyor olmasına ihtiyacı olduğunu unutmamak lazım.
Öyle görünüyor ki, Avrupa'da NEDC (new european driving cycle) yerine 2017'de uygulanacak olan RDE'ye (real driving emissions) kadar bu konu çevreciler ile yeni nesil dizellerin benzinliler kadar temiz olduğunu ispat etmeye çalışan üretici veya satıcı organizasyonları arasında tartışılmaya devam edilecek. Eğer RDE gerçekten uygulanabilirse de, gerçekler tam olarak önümüze konulacak...
Tabi yukarıdaki linkteki EUR emisyonları izin verilen maksimumlar. Şimdi aşağıda bir de gerçek değerleri verelim. Her ikisi de EUR6 olan benim C180 Coupe ve C200d emisyonları;
C200d (1.6 turbo dizel 2015 model) C180 Coupe (1.6 turbo benzinli ünite 2014 model)
CO 0,446 / 0,175
CO2 101 / 147
NO 0,068 / 0,019
HC 0,11 / 0,036
PM 0,0004 / 0,0004
Bu veriler her modele ve modelin aksesuarına vb. göre değişmekte. Bu sebeple farklı donanım ve aksesuarlarda farklı ama yakın sonuçlar görebilirsiniz. İlgili linkleri aşağıda veriyorum.
http://carleasingmadesimple.com/business-car-leasing/mercedes-benz/c-class-diesel-saloon_5/69501/technical-data/
http://carleasingmadesimple.com/business-car-leasing/mercedes-benz/c-class-coupe/62569/technical-data/
Okudum okudum bir daha güldüm... İnsanlar çeşit çeşit abi yapacak bir şey yok.
Mesaj otomatik birleştirildi:
Aşağıdaki bu yazımı çok uzun aradım buraya kopyalamak için dostlar. Bu yazımı yıllar önce bir başka forumda DPF filtresini pahalılığından dolayı yenilemediğini ve iptal ettirdiğini söyleyen ve tavsiye eden bir forum üyesine hitaben yazmıştım. Biraz uzun yazılar ama kusura bakmayın lütfen;
'Size söz vermiştim diğer platformlarda yazdıklarımın linkini vereceğim diye ama aşağıda özet bir şeyler kaleme alayım dedim şu an vaktim varken. Tabi size cevap gibi değil aslında forumda ilgilenen herkes için yazıyorum;
Öncelikle ben temel olarak hiçbir ülkenin veya kıtanın emisyon normlarını peşinen doğru kabul etmem. Çünkü gözümüzde çoğu zaman yücelttiğimiz ülke ve birliklerin çok güçlü lobi grupları olduğu ve hükümetlerinin de kendi ülke ekonomilerini, endüstrilerini ve istihdamlarını korumaya bazen çevre ve insan sağlığından bile daha çok önem verebildiklerini düşünürüm. Bu sebeple bilgi ile neyin ne olduğunu anlamaya ve analiz ederek,değerlendirmeye ve doğruyu bulmaya çalışırım.
Gerçek şu ki, Avrupa Birliği emisyon normları çok fazla karbondioksit ağırlıklıdır (CO2) Bu konu yeni bir tartışma da değil üstelik.Zaman zaman otomobil basını tarafından bu tartışma gündeme taşınmıştır. Son dönemde olan olaylardan sonra şimdi nihayet daha da sert tartışılıyor ve benim yıllardır söylemekte, yazmakta olduğum şeyler alenen konuşuluyor.
ABD emisyon normları da çok fazla zehirli gazlar (CO ve NO bileşikleri) ve partikül emisyonu ağırlıklıdır.
CO2 doğal bir gaz olup, tüm canlıların da salgıladığı ve tekbaşına zararsız bir gazdır. Ancak salınım miktarının artması ve CO2’yi sentezleyerek tekrar O2’ye çeviren yeşil tabakanın giderek azaltılması yüzünden, dönüştürülemeyen miktar atmosfer tabakasında birikerek Dünya’nın ısı düzeyinin artmasına ve iklim değişikliklerine sebep olmaktadır. Bu sebeple uzun vadede CO2 salınımlarını azaltmak ve ormanların korunması çok önemli. CO2 tüketim miktarı ile orantılı bir salınımdır. Bu sebeple litre tüketimi yüksek benzinli motorlarda muadil dizellere göre km başına CO2 salınımı daha yüksektir.
CO ve NO bileşikleri ise doğrudan zararlı ve insan sağlığını derhal çok olumsuz etkileyen zehirli gazlardır. Aynı zamanda partikül miktarı da ortamda asılı kalarak, soluduğunuz hava ile direk ciğerlerinize giden ve kansorejen etkisi çok yüksek materyallerdir. Bu gazlar ve partiküllerin ise tüketilen miktar yanında, yakıtın ve yanmanın cinsi ile de çok direk ilişkisi vardır. Bu sebeple dizel motorların tüketimleri düşük olsa bile CO, NO ve partikül emisyonları muadil benzinli motorlara göre daha yüksektir.
İki farklı kıta emisyon kurallarını farklı önceliklere göre neden koyar? Neden bilimsel gerçeklerden yola çıkıp, tüm bu salınımları eşit önemde görmez? Burayı ben çok yorumlamak istemem. Çünkü yetkililer tarafından böyle bir açıklama yapılmadığına göre bizimkiler tahmin bazında kalacaktır.
Ancak Avrupa ile ilgili bir tahminde bulunabilirim. Japon otomotiv endüstrisinin ABD pazarında ne kadar hakim olmaya başladığını gören Avrupalı üreticiler, büyük ihtimalle kendi kıtaları dışında satılmayan bir motor türünün Japonlar tarafından sadece Avrupa için üretilmesinin ekonomik olmayacağını düşünmüş olmalılar. Gerçekten de son 15 yılda büyük bir ivme kazanan dizel motorlu binek otomobil üretiminde Japonlar Avrupalılara çok uzun süre cevap veremediler. Bu sayede Avrupa pazarı Avrupalıların büyük bir hakimiyeti ile devam etti, halen de öyle. Ancak bu dizel motorluları Avrupalılar da Avrupa dışına satamadılar ve çok ilginç bir durum meydana geldi.Avrupa’da en çevreci motor diye hükümetlerce vergisel anlamda teşvik edilen dizel motorlar, Avrupa dışına çevreyi çok kirletiyorlar diye satılamadı çok uzun yıllar…
Tabi Avrupa’da, özellikle de büyük metropollerde hızla artan dizel motorlu otomobiller, ciddi şekilde hava kirliliğini de arttırmaya başlayınca bazı çatlak sesler duyulmaya başladı. Üstelik artık Japonlar da dizel makinalarını üretip, rekabete hızlı şekilde katılmaya başladılar. Kendi ülkelerinde satmadıkları bu makineları Avrupa’da satmaya başladılar. Londra Belediye’si 2020 yılında Londra merkezine girecek EURO 6 olmayan dizel motorlu araçlara çevre vergisi uygulamaya başlayacak. Yine Avrupa’nın regülasyonlar olarak en gelişmiş ülkesi olan İsveç’te dizel otomobillerin sayısını kontrol altına almak için motorin fiyatı benzin fiyatından fazla uygulanıyor. Ayrıca dizel otomobillere ekstra çevre vergisi uygulanıyor.
Her iki yakıt türünün de, yani içten yanmalı, fosil yakıtlı motorların hepsinin çevreye zararlı olduğu tartışmasız. Kıtaların, ülkelerin de kendi endüstrilerini korumak bazlı bazı konuları eksik görme eğiliminde olduğu da aşikar.
Şimdi gelelim benim size demek istediğim ana konuya; Bu iki motoru verdikleri zarar olarak kıyasladığımızda dizel makinanın daha kirli ve zararlı olduğu açık bir gerçek. Bunu anlamak için mühendis olmaya da gerek yok aslında, kendi hayatımızdan basit örnekler verebiliriz. Dışarıda yürüyüş yaparken yanımızdan benzinli araç mı, dizel mi geçtiğinde çok kesif bir koku ile uzun süre muhatap oluyoruz? Dizel araçların sayısının artmasından sonra AVM otoparklarının kokusunda bir değişiklik olmadı mı? Burnunuzu kapatmadan aracınıza yürümekte zorlanmıyor musunuz? Ben 46 yaşındayım. Gençliğimde camlar açık gezerdik. Daha sonra dahili sirkülasyon tuşunu ancak dizel otobüs ve ticari araçlar önümüze geldiğinde kullanmaya başladık. Şimdi her trafik sıkıştığında ben dış havalandırmayı hiç açamaz hale geldim.
Aslında bu konuyu çok tartışmaya da gerek yok. Çünkü benzinli motordan farklı olarak motor üreticisi dizellere DPF (diesel particulate filter) ve AD Blue kimyasal tepkime sistemi koyarak zaten bize mesajveriyor.
Bakın size çok ilginç bir bilgi vereceğim. Bütün vergilendirme sistemini CO2 üzerine kurmuş olan AB’ye ait EU5 normunda benzinliler için öngörülen NOx salınımı km başına maksimum 60 mg dir. Aynı veri EU5 dizel makine için km başına maksimum 180 mg dır.
EU6 benzinli motorlar için bu NOx salınımı maksimum 60 mg/km kaldı. Dizeller içinse EU6 da bile 80 mg/km maksimum.
Zaten farkındaysanız son dönemde tartışılan konular tamamen dizel motorlar üzerinde geçiyor. Üstelik sadece ABD’de değil artık bu tartışma,Avrupa’ya da uzandı…
Neyse uzatmayayım dedim yine uzadı, kusura bakmayın.Sonuçları şöyle özetleyeyim;
1-Galerilerin ellerine aldıkları ucuz bir boya kalınlık ölçer ile yarattıkları boyalı dış panel efsanesi gibi ülkemizde bir de dizel otomobil efsanesi yaratıldı. Yılda 3-5 bin km yapan insanlar ikinci elde değer kaybeder korkusu ile dizel otomobillere kanalize edildi. Bu durum dizel otomobil satışlarının ciddi boyutta artmasına, aynı şekilde de çevre kirliliğinin de artmasına sebep oluyor. Halbuki benim şirketimde yaptığım gibi, dizel motorlar gerçekten ihtiyaç analizi ile seçilmeli, ikinci el endişesi ile değil.
Unutulmamalı ki, dizel makineların kullanımları bazı şartlar gerektirir. Örneğin kısa mesafe kullanımını sevmezler. Yanlış kullanılan dizel makineların emisyon ve diğer teknik donanımlarının erken yıpranması ve çevreyi planlanandan daha fazla kirletmesi muhtemeldir. Bu sebeple bir dizel makine seçerken ikinci el kriteri yerine, yıllık kilometre, bu kilometrenin hangi şartlarda yapıldığı gibi kriterlerin iyi hesaplanması gerekir. Üstüne de dizel motorun sadece tüketimi değil, uzun vadeli bakım maliyetleri de benzinli ile kıyaslamaya alınmalıdır.
Özellikle emisyon donanımının(DPF filtresi gibi) değişim zamanı geldiğinde bakım maliyetleri çok ciddi artar. Bu maliyetlerin artması da, bu araçları 100.000 km üstü alanların bu tip emisyon donanımlarını iptal etmeleri ve zaten bu donanımla uyabildiği EU normundan çok daha fazla zehirli gaz ve partikül yayma ihtimali bulunan dizel makinenın tam bir çevre katili haline gelmesine sebep olur.
2-Ülkemizin en önemli ithalatı enerjidir. Bunun da önemli bir kısmı petroldür. Petrol organik ve doğal bir enerji kaynağı olduğundan dolayı, bir varilinden üretilen motorin, benzin, uçak benzini, plastik hammaddesi vb. materyallerin miktarı bellidir. Ülkemizde ticari ve tarımsal araçların tamamı zaten mecburen motorin kullanıyor. Bir de kontrolsüz bir şekilde motorin fiyatları ucuz tutularak (ki,gerçekte benzinden ucuz değildir, üzerindeki vergisi düşük tutularak ucuzsatılıyor) dizel binek araç sayısı artınca çok garip bir duruma geldik. Bir varil petrolden 1 lt motorin üretmek için belli bir miktar benzini üretmek zorundasınız. Ama artık bu benzini ülke içinde satacak yeriniz yok. Peki ne yapılıyor o zaman? Boşta kalan benzin maliyetinden Irak’a satılıyor ve biz motorin üretebilmek için tekrar petrol ithal ediyoruz.
Yorumu sizlere bırakıyorum.
3-Asla ve kata dizel motor tercihi yapan arkadaşlarımıza bir eleştirim yoktur. Benim şirketimde ben de dizel otomobil satın alıyorum. Sadece ikinci el gibi yapay kriterler yerine, yapılacak kilometre, aracın kullanım rota ve şekli, uzun vadeli her unsuru içeren maliyet analizi vb. kriterler ile karar veriyorum. Şirketimdeki dizel benzinli araç yüzdesi yaklaşık %50-%50!
Bu sebeple lütfen kimse eleştiri olarak ele almasın, sadece son dönemde basında konuşulan konular ve burada konuştuğumuz konular ile ilgili bilgi vermek istedim.
4-Yukarıda izah ettiğim sebeplerden dolayı özellikle emisyon donanımları ile oynanmasına, iptallerine tamamen karşıyım. Zaten bu durum çevre kanunlarımıza da aykırıdır. Eğer bunlar yapılmaya devam ederse, bir 10 yıl sonra ne trafikte, ne kapalı bir otoparkta nefes dahi alamaz hale geleceğiz.
5-Artık bu konular Avrupa’da da çok yoğun tartışılıyor. Aşağıda verdiğim linkten İngiltere’nin değerli otomobil magazini Autoexpress'in bu konu ile ilgilimakalesini okuyabilirsiniz.
http://www.autoexpress.co.uk/car-news/consumer-news/90816/euro-6-emissions-standards-what-do-they-mean-for-you
Yukarıda verdiğim linkte İngiltere'de dizel motorların geleceği ve çevrecilerin, hükümet organlarının nasıl konuya baktığı ile ilgili bilgiler var. Benzer konular diğer Avrupa ülkelerinde de gündeme gelmiştir veya gelecektir diye tahmin ediyorum.
Verdiğim linkte tüm EUR standartları maksimum emisyon seviyeleri de var. İlgili arkadaşlar bakabilirler. Burada görülebilecek şey şudur ki, EUR6 ile teoride dizel makinalar (teoriden kastım kağıt üstü ve NDEC testi gibi laboratuvar ortamında yapılan testler) benzinli makinalar ile aynı temizliğe ulaşıyor. Ama bu tip motorların yakıt kalitesine, bakım kalitesine, kullanıma ve emisyon donanımlarının eksiksiz bulunup, harika çalışıyor olmasına ihtiyacı olduğunu unutmamak lazım.
Öyle görünüyor ki, Avrupa'da NEDC (new european driving cycle) yerine 2017'de uygulanacak olan RDE'ye (real driving emissions) kadar bu konu çevreciler ile yeni nesil dizellerin benzinliler kadar temiz olduğunu ispat etmeye çalışan üretici veya satıcı organizasyonları arasında tartışılmaya devam edilecek. Eğer RDE gerçekten uygulanabilirse de, gerçekler tam olarak önümüze konulacak...
Tabi yukarıdaki linkteki EUR emisyonları izin verilen maksimumlar. Şimdi aşağıda bir de gerçek değerleri verelim. Her ikisi de EUR6 olan benim C180 Coupe ve C200d emisyonları;
C200d (1.6 turbo dizel 2015 model) C180 Coupe (1.6 turbo benzinli ünite 2014 model)
CO 0,446 / 0,175
CO2 101 / 147
NO 0,068 / 0,019
HC 0,11 / 0,036
PM 0,0004 / 0,0004
Bu veriler her modele ve modelin aksesuarına vb. göre değişmekte. Bu sebeple farklı donanım ve aksesuarlarda farklı ama yakın sonuçlar görebilirsiniz. İlgili linkleri aşağıda veriyorum.
http://carleasingmadesimple.com/business-car-leasing/mercedes-benz/c-class-diesel-saloon_5/69501/technical-data/
http://carleasingmadesimple.com/business-car-leasing/mercedes-benz/c-class-coupe/62569/technical-data/
Son düzenleme:
DarK PaSSenGeR
Aktif
- Konuyu Başlatan Konuyu Başlatan
- #28
5 sene önce açtığım konunun içerik olarak bu denli zenginleştiğini görmek çok güzel
Ben de sayende bu konudaki uzun ve sıkıcı yazılarımı bir yere toplama şansı buldum. Ayrıca son 10 yıldır dizel ve çevre sağlığı hakkında yazdıklarımın doğruluğunun kanıtlandığı bu günlerde, artık bu konuda yazmak zorunda hissetmemek te güzel oldu...
5 sene önce açtığım konunun içerik olarak bu denli zenginleştiğini görmek çok güzel